运价低迷集运市场复苏乏力

“没有哪个CEO愿意看到公司亏损，但有时又不得不接受亏损的局面”,8月30日，在上半年业绩发布会上，中国远洋董事长魏家福如此表示，并代表公司管理层向投资者道歉。

这位一向高调激昂的董事长用基辛格的话来解释目前自己的境地--“如果你掌握的信息和我一样多，我相信你会理解我的。”

一言道尽无奈。2009年和2011年，中国远洋因分别亏损75.4亿元、104.49亿元被戏称为“A股亏损王”.如果今年业绩再次亏损，中国远洋将成为ST股，如果连续第三年亏损，则面临退市风险。

从中国最大的航运企业近期的艰难处境可见一斑，欧美经济不佳，中国经济面临转型，国际远洋运输市场一直处于低迷状态，复苏迹象难寻。

中国远洋旗下的中远集运是中国最大的班轮公司，上半年业绩不佳的部分原因是集装箱运输业务“贡献”所致。

中国远洋上半年集装箱航运及相关业务收入为206.38亿元，同比上涨14.8%;集装箱运载量3781535TEU,同比增长16.7%;实现平均单箱收入5065元，同比基本持平；集装箱运输及相关业务营业成本合计211.14亿元，同比增长18.9%,其中期内燃油费用支出为62.13亿元，增长25.8%.上半年集装箱运输及相关业务亏损4.76亿元，营业利润率为-2.3%,同比减少3.5%.

受全球经贸复苏总体放缓和欧债危机进一步蔓延影响，上半年国际班轮运输需求总体平淡。年初市场延续了去年下半年以来的低迷走势，3月份起，主干航线舱位利用率稳步恢复，但总体需求较去年同期基本持平或仍略有下滑，新兴市场航线货量增长稳定。

另一方面，新增运力持续冲击市场，新船不断交付，闲置运力大幅减少，加上船舶大型化趋势明显，主干航线运力不断扩容，市场仍存在一定的经营压力。据克拉克森预测，上半年全球集装箱船共交付运力约75万TEU,同比增长5.6%,其中8000TEU以上型船同比增长9.8%.太平洋航线东行和亚欧航线西行周运力相比年初增幅均达10%.面对严峻的市场形势，班轮公司自年初以来积极推动运价恢复，效果较明显。

根据上海航运交易所发布的数据显示，上半年中国出口集装箱运价指数均值1136点，同比增长10.8%,比去年下半年增长18.4%.其中，欧洲航线复苏力度最大，环比上涨40.6%;美西、地中海航线环比实现两位数增长。但是，由于燃油价格仍然高企，成本压力依然较大，班轮公司仍普遍亏损。二季度国际油价有所下降，一定程度上缓解了经营压力。

与中国远洋相比，主要集中于集装箱运输的中海集运上半年由于一季度亏损过多，导致半年业绩同样不佳。剔除其码头业务，上半年集装箱运输业务完成营业收入151.12亿元，同比增长9.5%;营业成本160.37亿元，同比增长13.4%;营业亏损9.25亿元，营业利润率为-6.1%,同比降低3.6%.上半年完成重箱量3959327TEU,同比上升15.2%;国际航线平均运价5585元/TEU,同比下降3.0%;国内航线单箱收入1570元，同比下降10.1%.

尽管市况不佳，尽管中国远洋和中海集运上半年集装箱业务均大幅亏损，但是依然有班轮公司获得盈利，尽管也有大幅下滑。

东方海外旗下的集装箱运输以及物流业务上半年完成收入31.08亿美元，同比上涨6.86%;实现利润为4312.6万美元，同比大幅下滑69.93%.东方海外上半年载箱量同比上涨6.1%,平均运价为1112美元/TEU,同比下跌1%.

根植于亚洲区域内集装箱班轮运输的海丰国际在动荡起伏的市场面前，上半年继续优于行业平均表现。上半年，海丰国际海上集装箱总运量837824TEU,同比增长17.2%;平均运费553美元，较上年同期的551美元增长0.4%;海上物流业务收入4.64亿美元，同比增长17.6%;海上物流销售成本4.43亿美元，同比增长20.9%;海上物流业务毛利2070万美元，毛利率由2011年的7.1%下降至2012年的4.5%.

年初班轮市场运费极度低迷，东西向航线需求增长缓慢，而油价于1月初开始持续上扬，令上半年市场充满挑战。班轮公司在3月份开始的数轮运费恢复计划成效显着，尤以亚欧航线为甚，使得班轮公司在二季度的业绩得以大幅回升。然而，尽管运费有所回升，但在经济环境不佳及主要航线运力过剩的形势下，市况仍持续困难。

需求增长疲弱反映主要消费市场经济活动呆滞不前，上半年班轮市场已经接收了超过110艘新船，新增运力之压挥之不去，而班轮业界如何吸纳及调配运力将成下半年以及未来数年营运能否稳定的关键。

据克拉克森预测，2012年全球集装箱货量需求约为1.6亿TEU,同比增长5.9%,但增长主要体现在非主干航线和区域内航线上，而传统的三大东西主干航线同比仅增长1.7%.

进入三季度以来，市场货运需求呈旺季不旺态势，加之欧元区主权债务危机等不稳定因素仍然较多，2012年全球集装箱货运需求增长疲弱。另一方面，运力供给压力仍将持续，据克拉克森预测，下半年集装箱船运力交付量约为69万TEU,同比增长6.8%,全年预计同比增长6.7%,供需矛盾突出，因此班轮公司在运力投放方面将趋于谨慎。

8月份起班轮公司虽然相继启动了一些运价恢复计划，但由于上半年多轮成功涨价后，运价已得到一定程度的恢复，下半年市场竞争或将再度升温，运价上涨动力将被减弱，市场运价恐难维持上半年大幅上涨势头。

东方海外主席董建成表示，由于主要消费者市场经济数据欠佳，令人对班轮市场三季度传统旺季能否有强劲表现有所保留。由于下半年仍有大量大型船舶交付，新增运力需要快速适应需求情况，才可望在四季度传统淡季时维持运费水平。

董建成认为，尽管过去12~18个月只有少量新增新船订单，但业界在未来18个月估计需要吸纳约240万TEU新增运力，大概为全球现有运力规模的15%.鉴于大量新船运力仍有待接收，加上需求增长持续疲弱、油价波动及运费受拖累，业界必须持续克制调配运力及控制成本。

上半年，中国远洋交付使用的集装箱船舶共10艘，合计51746TEU.截至6月30日，中国远洋经营166艘集装箱船舶，运力达741687TEU,同比增长16.8%,较2011年底增长11.0%;中国远洋目前持有22艘集装箱船舶订单，运力合计166300TEU.

东方海外上半年并无订购或接收新船，但从韩国三星重工订造的10艘13200TEU型船将陆续从2013年初至2014年交付。中海集运去年10月与国内船厂签订8艘1万TEU型船，交付日期将不迟于2013年11月30日。

中国远洋副董事长马泽华表示：“中国远洋今年的目标没有变，下半年继续努力，力争扭亏。”但通过经营扭转今年全年的业绩几乎是不可能完成的任务。魏家福也表示，航运业上一个上行周期长达七年，若以2008年为下行周期的开始，七年周期计算，则航运业还将面对三个年头的寒冬。

相对稳定的亚洲区内市场同样面临着激烈竞争，不少大型班轮公司正虎视眈眈，准备“重兵”侵入。对此，海丰国际对下半年亚洲区内集装箱货运及物流的经营环境谨慎乐观。随着业务规模的扩张，海丰国际将继续优化独特的运营模式，扩大亚洲区内服务网络，及在网络中复制综合服务运营模式。同时，将适时把握船舶价格走势，积极扩充船队规模，以满足业务发展的需要，并进一步锁定长期成本优势。

截至6月30日，海丰国际经营50条贸易航线，包括4条通过联合服务经营的贸易航线以及19条通过集装箱互换舱位安排经营的贸易航线。这些航线覆盖中国、日本、韩国、中国台湾、中国香港、越南、泰国、菲律宾和柬埔寨的主要港口。截至6月30日，海丰国际经营一支由54艘船舶组成的船队，总运力达到52269TEU,包括15艘自有船舶（13802TEU）及39艘租赁船舶（38467TEU），平均船龄为7.9年。

作为中国远洋的掌门人，一向喜欢称自己为“船长”的魏家福说：“我本是船长，有责任带船安全靠岸”,他在业绩会上透露：“中国远洋已向中央递交了有关航运业困境的报告，有关部门也正在研究扶持措施”.此言一出引发诸多争议。有人认为这会产生对其他班轮不公平的竞争环境。

巨亏压力之下的中国远洋最要紧的事情显然还是“自救”.中国远洋提出，要加强研判，以市场为导向调整航线结构，优化传统与新兴市场的运力投入，加快开发资源丰富、需求旺盛的新兴市场，不断挖掘内陆、内河腹地的货源潜力，发挥网络效应，在全球形成高效运输网络；进一步深化同业合作，开展更广泛的战略联盟，优势互补，倡导理性竞争，实现运力资源的最优配置；坚持大客户战略、直接客户战略、FOB客户战略，时刻关注并持续实施客户与货源结构的有效调整；通过把握运力投放节奏，提高船舶的运营效率，进一步稳定和恢复运价；严格控制成本，坚决执行“实事求是，适度从紧”的燃油使用政策；以货流平衡带动箱流平衡，降低箱管成本。

事实上，班轮运输业一直以来都是资金密集行业，但是，金融危机期间融资渠道特别是银行借贷和非营运船舶出租等急剧萎缩，因此，获得充裕的资金已经成为班轮公司安然度过难关的关键。董建成认为，东方海外财务稳健，拥有雄厚资产以及充沛现金，使得企业保持充足借贷和集资能力。截至6月30日，东方海外速动资产总值为25.28亿美元，总负债为28.12亿美元，净负债为2.85亿美元，同时，东方海外仍有大量备用信贷，可以维持净负债与资本比例在1∶1之下。

此外，东方海外将持续专注于灵活调配船队、严格控制成本、持续发展信息科技以提高效率及为客户提供更佳服务。而在运力调配方面，东方海外日前公布，将两艘8600TEU型船交付日期由2013年四季度推迟至2014年四季度，其他条款维持不变。东方海外在建船舶目前还有6艘8600TEU及10艘13000TEU型船舶。

中海集运表示，面对复杂多变的市场形势，将沉着应对，制定清晰的企业发展战略，继续坚持“谨慎、灵活、控制、开拓”的发展原则，落实精细化管理，提升自身综合竞争力，发挥自身优点，寻找市场亮点。

中海集运表示要继续加强市场营销，加强海外销售队伍建设，加大航线回程货揽取力度；敏锐洞察市场变化，灵活调配运力投放，积极开拓市场，同时努力推动运价恢复，提升航线效益；继续推动“大合作”战略的实施，拓宽对外合作面，推动航线升级，不断完善航线覆盖面，提升服务能力；加快海外网点建设，完善全球服务网络，积极拓展延伸服务。加强海外市场的开发力度和海外网点的建设，完善全球化服务网络，同时，积极拓展综合物流业务，为客户提供全程个性化物流解决方案。

上文选取的4家在A股和H股上市的中国班轮公司，上半年业绩有盈有亏；而在全球层面上，目前已经公布的半年报中，业绩全部告负。

全球第一大班轮公司马士基航运二季度盈利2.27亿美元，但由于一季度亏损过多，导致上半年亏损3.72亿美元。二季度集装箱平均运费与2011年同期相比，上涨4%,而与一季度相比，大幅上涨14%.在过去四年里，全球航运业受制于运力过剩和需求减缓，马士基航运表示，由于下半年平均运费率的提高，尽管受到欧债危机的影响，今年的表现将比去年“稍好”.

全球第五大班轮公司长荣海运二季度录得净利润8.58亿新台币（约合2900万美元），去年同期为8100万新台币，二季度营业收入同比大涨32%.虽然二季度成功扭亏为盈，但长荣海运上半年利润仍亏损24亿新台币，2011年上半年则盈利13.9亿新台币。长荣海运目前经营着180艘集装箱船舶。

由于运价上扬，全球第六大班轮公司赫伯罗特在二季度成功实现了调整后息税前利润从亏损到盈利的转变，调整后的二季度息税前利润达到3080万欧元。然而，由于一季度市场疲软、亏损严重，上半年赫伯罗特调整后息税前利润仍亏损6870万欧元，净亏损为1.397亿欧元。

阳明海运上半年净亏损51.9亿新台币（1.7332亿美元），2011年同期为净亏损26亿新台币；营业收入为488.5亿新台币，营业支出从去年同期的504.8亿新台币增加至556.3亿新台币。二季度，营业收入为275亿新台币，环比一季度增长29%,二季度获利1.91亿新台币，实现扭亏为盈。

以星轮船二季度营业净利润达100万美元，同比增长5%,但是该公司上半年仍面临1.16亿美元的亏损。以星轮船称其流动资产总额由一季度末的1.21亿美元增至二季度末的1.59亿美元，其中现金流业务达2400万美元。

多位班轮公司高管表示，班轮公司能否在今年盈利，关键在于三季度。根据Alphaliner的数据，截至7月底全球闲置集装箱船舶运力达46.7万TEU,较去年同期大增3倍，有助稳固供需平衡、支撑旺季期间的运价走势。然而，船用燃油价格从6月底以来悄悄上扬，每吨涨幅达100美元，运价走高的部分几乎被油价吃光，若要确保全年获利改善，9~10月间势必要再祭出一波涨价动作。