政、银、企共探造船业突围之路

xiaji418 · 发表于 2012-9-13 10:01

造船行业如何走出低谷？7日，由江苏省金融办、经信委、科技厅、科协，南通市、如皋市及中国船舶工业行业协会、中国造船工程学会、船级社和银行业代表共同参与的“熔盛重工转型发展恳谈会”在南京举行，以国内最大的民营造船企业熔盛重工为案例，探寻当前船舶工业突围之路。
业界专家研判，长期来看，船舶工业仍有很大发展空间，但低谷期凸显的一些问题值得警惕。
平均四年遇低谷订单反弹高过前一浪
“华东地区的一家国有船厂，以前对5万吨以下的船根本不放在眼里，现在却低价抢单。民营小船厂的日子就更不好过了。”当造船界的一位资深人士向记者透露这个信息时，更加真切地感受到了船舶行业的“寒冬”。数据显示，今年前7个月，全国手持船舶订单和新接订单同比分别下降29.9%、50.7%。
船舶工业的“黄金期”就此终结？“经济–贸易–海运–造船，特殊的产业链决定了船舶工业必然会随世界经济大势波动，百年来都是如此。”与造船打了一辈子交道的中国造船工程学会理事长黄平涛展示了一组数据：仅1996年以来，造船业就经历了5个波动周期，每一次低谷过后订单量都强势反弹，“你看，第四个周期的订单比第一个周期翻了一番，经济向前发展的客观规律是决定因素。”
除了国际贸易带来的航运需求，快速增长的海洋油气开采正成为船舶工业的另一大“影响因子”。业内认为，国际油价只要在60美元以上，海洋采油就有较好的经济效益，利润甚至高过陆地开采。而目前国际油价超过90美元，未来油气价格呈上升趋势，海洋油气开采设备的市场广阔。“从中国来说，目前我们主要在近海开采油气，走向深海后对设备需求将增加。”中国工程院院士吴有生分析。
专家认为，未来较长一段时期中国仍适合造船。“船舶工业是资金、技术、劳动力‘三密集’，仅在人力成本方面，汽车是9%，造船是19%。欠发达国家缺资金和技术，发达国家人力成本很高，中等发展水平国家最适合。”中国船级社江苏分社总经理范强表示，相比之下，江苏的造船厂技术水平整体较高，拥有一批优秀船企，先发优势明显，应坚定应对挑战的信心，“海运是目前最经济的运输方式，只大海不干涸，造船就有市场”。
一条船等同一架飞机建造压力大不同
坚定信心更需直面挑战。“船企面临的难题可谓千头万绪。”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连分析，受经济复苏缓慢和超前透支船舶建造需求，集装箱船、散货船成交总量逐渐低迷；国际造船新规执行后，订单集中到少数企业。交船难、接单难、融资难、回款难等更为紧迫，让不少造船企业“命悬一线”，而矛头均指向资金。
一条大型船舶造价与一家波音飞机相差无几，建造压力却大不同。记者了解到，造船“牛市”时，船东支付的预付款占到总价的50%，造船利润在100%，即使船东弃船，船厂也不亏本。但目前预付款比例降至10%，船价猛跌，接单就意味亏损。而波音、空客拥有全球客机定价权，航空市场持续上升，资金状况自然好得多。
行业的困境，舆论的渲染，金融机构纷纷提高造船业的风险级别。“最近20年，我国船舶行业负债率大多在80%左右，今年7月份为73%，有所回升但处历史低位。”王锦连解释，我国造船上市公司、骨干企业的负债率比韩国低、与日本接近。目前，熔盛重工的负债率为71%，韩国船企业的负债率则在80%左右。
数据显示，今年上半年江苏省贡献了全国船舶工业59%的利润，利润率比全国平均高出3.5个百分点。“因此，银行不应对所有船厂‘一刀切’”。江苏省经信委副主任秦雁表示，对有订单、经营状况好的企业要扶一把。国开行江苏分行副行长庄伟钢也呼吁，船市“寒冬”根源在欧美债务危机，大部分企业经营是好的，要维持信贷规模，并帮助企业调整财务结构降低运营成本。
对于更多中小船厂而言，则应遵从“大浪淘沙”的客观规律。“13家骨干船厂‘吃’下了全省90%的订单，对照韩国等地，10家左右大型船厂、一批专业船厂、配套企业和设计院是江苏船舶工业的最优格局。”秦雁表示，鼓励企业根据发展需求加快整合，并在高技术企业认定等方面给予骨干企业支持。
转型已成共识但需避免产业雷同
转型已成业界共识，但同质化发展的困局仍未打破。在前一轮船舶工业快速发展的过程中，各家船厂在传统的“三大船”（散货船、集装箱船、油船）领域展开“肉搏战”，如今海洋工程装备板块兴起后，大家又卯足劲扎堆研发海洋油气开采装备。
“油气开发只是海洋资源开发的一方面，随着海洋经济发展，迫切需要更多高端装备。”吴有生院士近期曾到南海考察，他表示，我国有很多岛屿、岛礁迫切需要建设，但又不能破坏岛屿周围的珊瑚礁直接开航道，这就需要研制新的海洋工程装备，而目前我国这一块是空白。“中国发展海工装备要紧贴国内实际需求，各家船企眼光要放长远，挖掘市场新需求，形成自己的品牌船型。”他对熔盛重工研制豪华邮轮表示赞许，“希望成为中国高端休闲船舶‘零’的突破”。
但是，海工装备受制于资金、技术等门槛，并非所有船企都能“啃”下。“绿色技术和深海装备是本世纪船舶工业的竞争焦点。在发展海工装备的同时，我们的‘三大船’订单并没有大幅减少。”熔盛重工总裁陈强透露，通过优化升级现有船型、提升科技含量，油耗大大降低，受到船东青睐。“比如，17.6万吨的散货船升级到20.5万吨，载重增加3万吨，油耗降低12%，我们目前已获6艘订单。”
最近，镇江船厂逆势发展的佳话经常被提起。该厂的造船总量并不是很大，但生产的各类全回转拖船、斗轮式挖泥船、海洋多用途特种工程船市场占有率国内排名第一，在企业难见“寒冬”影响的痕迹。“这启示很多船企，要实施错位竞争、差别经营、特色发展战略，走出‘造船牛市就上、造船熊市就死’的困局，这也能有效避免产能过剩。”秦雁表示。