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《航运交易公报》第23期刊登《船舶价值评估：引多少折腰者》后不久，德国某位船舶价格评估师找到记者，谈到目前外资船舶价格评估公司若想进入中国市场，所面临的主要障碍在于，中国海事部门和国有银行有一份船舶价格评估机构的名单，因门槛高，外资难以进入。 记者还从其他渠道了解到，不仅仅是德国的这家评估机构有意进入中国船舶价格评估市场，至少还有几家外资船舶价格评估机构也有相同的意愿。
重重门槛
事实上，中国船舶价格评估的门槛高是有原因的。
“中国的船舶价格评估市场发展时间较短。此前，人们都以为验船师可以包打天下，事实上验船师隶属于船级社系统，主要评估船舶的安全技术性能，而对船舶价格的评估，则存在着一定的专业壁垒。”上海航运交易所副总裁、上海船舶保险公估有限责任公司董事长王坚敏说道，“当然，验船师是有相当的专业优势的，其中很多人都有船舶公估师资格，可进入船舶公估领域。”
在这本就较短的船舶价格评估市场的发展过程中，却拉出了三条各自发展的“线索”。
“在这一领域，财政部、中国保监会和国家发改委对其的称法各不相同，财政部称船舶资产评估，中国保监会称船舶保险公估；国家发改委则称为船舶价格评估。从概念本身看国家发改委的称法涉及的范围更广。”王坚敏介绍道，“其实，这三种称法可以说指的是同一件事情——评估船舶价格，而在国外应该不存在这种称法上的区别。”王坚敏继续介绍道：“其中财政部的船舶资产评估是自成体系的，其资产评估师资格证属于会计类，人员基本上都是财务人员。”
无论从三条“线索”中的哪一条切入该领域，都需要取得主管机关的资格认定。从事保险公估，需要取得中国保监会的保险公估师资格；从事船舶价格评估则要取得国家发改委、省级物价主管部门的资格认定；从事船舶资产评估需取得财政部的资产评估认定。
所以对于外资船舶价格评估机构来说，如果想进入中国这一领域，首先要取得相关主管机关的资质认定，此障碍一。
而中国市场经过近几年来的发展，还是处于无序竞争阶段。小型船舶价格评估机构往往受制于客户需求，“经常发生评估值高于市值的情况。原因是由船东指定评估机构而不是银行，这其中有可以操作的空间。评估机构有时甚至提供成本法和收益法价值评估，目的是能从银行拿到更多的贷款。”上述德国评估师介绍道。
“银行现在不太信任相关机构出具的船舶资产评估报告，常常来我们公司确认。”王坚敏说道，“我们发现有些评估报告不知所云，偏离实际价格很远。”
需要指出的是，船舶价格评估不仅仅是船舶买卖时才需要，在贷后的管理中，更需要船舶价格评估。例如市场价值1亿美元的船舶，60%抵押率从银行拿到6000万美元，如果贷后其船型市场值低于6000万美元，银行就面临损失。在波动非常大的船市中，银行需要经常对其船舶项目进行评估。在德国通常一年评估三到四次，甚至更多；中国民生银行是一年两次；工行，浦发等银行一年一次。评估的种类也不仅仅是市场值，还有历史值、平均值、收益能力等等。所以只要100次评估中有一次不准确、不公正，银行就将面临重大的损失。
面对如此波动的船舶市场，以及良莠不齐的评估机构，近两年，国有商业银行和部分股份制银行的省级机构为了进行风险控制，对船舶价格评估机构实施准入管理，这可能就是那位德国评估师口中“名单”的来源：“银行的名单中目前几乎都是国有评估机构。由于中国的船舶融资银行大多有国家背景，想要改变名单中的任一评估机构，过程都较麻烦。相对而言，股份制或民营银行更加灵活，例如民生银行。”
“若为抵押中的船舶做评估，评估船舶还必须到原登记海事部门登记，海事部门也有一份名单，该单中大概也都是国有评估机构。”上述德国评估师表示。
这两份“名单”在德国评估师眼中，就是其进入中国市场的最大障碍。
记者就此询问上海海事局相关负责人，他说道：“就我所知，情况基本属实，主要是为了保护中资机构。”
不过王坚敏却并不认同该评估师的“名单门槛论”，他说道：“事实上，船舶价格评估三条“线索”中都有私人成分，比如财政部认定的船舶资产评估机构，大多采用合伙制，与会计事务所类似，并不都是国有的。”
效率缺失
“在欧洲，市场经济下任何人都可以做船舶价格评估，行不行完全由市场说了算，国家不需要任何考核，也没有注册船舶评估师这一资格。而在中国，制度是从上而下的，市场没有完全建立起来。因此，在中国成立一家船舶价格评估公司首先考虑的是通过国家的认可，否则，哪怕你估得再好，客户也不敢用。总的来说，还是观念上的差异。”
“值得一提的是，国有评估机构不仅在评估的准确性上，在价格上也没有优势。主要原因是国际上的船舶价格评估机构通常有庞大数据库，大大提高了效率。”
就记者所知，没有数据库是中国船舶价格评估机构普遍存在的软肋。即便是船舶交易服务机构也要按比例收取船舶成交价的交易服务费用，从而使得买卖双方故意将船舶的成交价格做低，因此其数据库的准确度还需要重新评估，这就影响了评估效率。
此外，就评估工具来说，国外机构也拥有较大优势。据上述德国评估师介绍，目前国外有一种先进的船舶价格评估法——汉堡评估标准LTAV（LongTermAssetValue）。该评估方法结合收益法、市场法和现金贴现法，可以体现一艘船舶的长期价值。据介绍，LTAV目前已经过多次改进，例如在计算历史租金水平、营运成本以及船舶报废上都进行具体细化和优化。另外各种船型的贴现率每三个月都会更新一次。
去年在汉堡成立的LTAV协会，目前约有20家会员，几乎都是业内的评估机构、经纪人以及航运企业。该协会是非盈利组织，成立的目的是研究和推广LTAV评估法，会员在支付一定会费（主要支出是委托毕马威对贴现率的研究）的情况下可以定期得到最新的贴现率。
据悉，目前中国还没有一家机构是该协会的会员，因此不可能以LTAV名义对船舶价格做评估，这也影响了中国评估机构的效率。不过在王坚敏看来，上海航运交易所推出的上海船舶价格指数（SPI）却能媲美LTAV。
就上述德国评估师看来，国有银行由于制度关系，没有促进船舶价格评估机构发展的动力，这也影响了国有银行走向国际的步伐：“主要原因是很多银行只给国有企业放贷，风险很低，根本不怕还不起。而民营企业要拿贷款很难，银行不敢放贷给它们。管理风险大的船舶资产，需要更加严格的风控系统。例如某欧洲银行，定期将船舶市值、营运成本、租金水平、报废值以及这些值的各种历史数据和未来预测值输入系统，该系统会自动评估风险，超过基本线会自动提示。”
仅就中国的船舶价格评估机构来说，业内人士较多提到的是远东宏信：“远东宏信专注这个行业时间很长，是市场主要的参与者。其目标是中国的克拉克森，应该说，在中国的参与者中，它是最为‘靠谱’的一家。”“但是放到国际市场来说，远东宏信要做到克拉克森的地位，等100年再说吧。”业内人士的悲观言论或能反映中国船舶价格评估机构与世界水平的差距。
合作可能
王坚敏对国外船舶评估机构想进入中国市场的想法并没有表现出拒绝：“欧洲在船舶价格评估领域发展时间较长，更有国际视野，中国相关机构发展时间毕竟短一些。而航运业是一个比较开放的行业，国外船舶价格评估机构进入中国市场肯定会对中国相关机构产生竞争，但是进来后，两者的合作关系应该是更重要的。”
事实上，在德国还有一种政府指定并任命的独立评估机构，其业务量也很大。德国船舶抵押法规定，“船舶价格评估应该由完全独立，不受任何第三方影响的机构来提供”。该机构之所以完全独立，是因为其与买卖双方完全没有任何经济上的联系，评估机构只给出自己的独立观点。当然评估师都是精通船舶和船市的专家，资质都会定期受政府审核。
据王坚敏介绍，上海船舶保险公估有限责任公司与德国政府指定的独立评估机构的理念是相似的。“我们这个机构没有把经济收益作为重要的目的，经济活动和经济需求对我们来说没那么迫切。因此，我们很少受制于客户的要求，即便收费比一般评估机构高，各大银行仍比较认可，今年我们评估了几十艘船，无心赚钱却取得了一定的经济效益。所以，对于船舶价格评估业来说，最重要的是独立公正。”
在理念相似的背景下，两者又各有所长，似乎有着较大的合作可能。“在中国的船舶价格评估方面，我相信这家德国的船舶价格评估机构相对我们来说就没有优势了。”王坚敏笑称。
关于进入中国市场的目的，上述德国评估师说道：“说实话，目前对我们来说是没什么可赚的。主要原因是中资银行船舶资产太少，最大的几家加起来也没有欧洲一家的多。内贸船舶很多不需要船舶融资，所以评估也少。我们主要是看好在若干年后中资银行的前景。相信5—10年后船舶资产可以增加很多倍，这是大势所趋。”
对此，上海海事局的相关负责人对记者表示：“随着上海国际航运中心的建立，为了满足资源要素集聚的要求，船舶评估、船舶保险等应该会逐步放开。”
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发表于 2012-8-18 13:37
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