班轮公司结盟应对马士基

近一段时间，针对集装箱运输市场，业界观点从一致看衰中逐渐产生分歧。虽然很多人囿于经贸环境不振和整体运力过剩，仍对市场不太乐观，认为今明两年都会困难重重，但也有观点认为，2012年下半年，航运市场或将“冬去春来”,其中，魏家福就表示：“集装箱运输市场的春天就要来了！”Alphaliner也预测，得益于高涨的运价、更好的执行和下降的燃油费用，第二季度的经营数据虽仍将录得亏损，但有望得到改善。

在主要班轮公司的第一季度报基本明确之后，略有好转的财务数据似乎也印证了市场的趋好迹象。与此同时，各大班轮公司之前采取的各种策略开始逐渐进入胶着阶段。面对马士基的“凶狠”战法，其他班轮公司在连横之后渐渐稳住了阵脚，但作用几何，应否继续，又能持续多久，业界始终说法不一。而从第一季度的业绩表现及细节来看，连横有着足够理由继续下去，至少是现在应该继续。

根据马士基集团公布的数字，马士基航运今年第一季度亏损近 6亿美元，相当于其去年全年的亏损额。虽然数字令人沮丧，但马士基集团首席执行官安仕年反复强调，公司在恢复集装箱运价方面所做的努力已得到回报，并将继续施行各种举措，将恢复运价进行到底。

当然，一季报中也不全是坏消息。与去年第一季度相比，马士基航运的运量增长了 18%,市场需求似乎正在复苏。马士基航运预测，今年全年海运集装箱运量将增长 4%-6%,但亚欧航线的运量增长较缓，发达国家与发展中国家间的运量增长会较快。以单季度核算，马士基航运的运量增长速度远远高于行业整体水平，这还是在一度暂停订舱下取得的战绩，其发展势头十分强势。

回顾年初，远东到欧洲的运价仅为500美元/TEU,其他航线表现亦十分低迷，导致船公司几乎全数陷入巨亏。在经过多轮调价后，5月底，亚欧航线的运价已超过 1700美元/TEU,陆续有船公司表达了运价重上盈亏平衡点的观点。虽然由于前期跳水幅度太大，第一季度的平均运价仍比去年同期少了 9个百分点，但只要看一下去年第一季度马士基航运 4.38亿美元的盈利，就能明白，几个百分点的运价差距并不会阻碍马士基航运在接下来的一个季度里实现可观的利润。

如果市场真如马士基航运所说，“运价增长已基本被全面接受”,那么我们的确有理由对未来表示乐观。可以看到，马士基航运早前还调高了对全年业绩的预期，从“持续亏损”变为“或实现收支平衡”,唯一的疑问便是预期中的那个前提-运价能持续恢复。

业界认为，第一季度的巨额亏损正证明，马士基航运乃至行业持续执行运价上涨计划的必要性，这是运价持续恢复的一个重要基础，只是随着运价的恢复，这个基础会逐渐自我弱化。在运价与货量同步支撑下，二季度或许能在业绩上成功翻身。至于未来能坚持多久，是否能够维持下去，确保全年盈利，还需要看全球经贸环境的变化以及船公司自身的努力与默契。

马士基纵横江湖是一人仗剑，其石破天惊的一招“天天”就几乎改变了航运市场的既有规则。从目前市场反应来看，马士基仍是当仁不让的领头羊，且优势明显，任何一家船公司都不足以单独与之抗衡。在其威慑下，排名世界第二和第三大的集装箱班轮公司-地中海航运和达飞轮船，也迅速在亚洲至北欧、亚洲至非洲南部和南美洲三个主要贸易地区组成联盟。如果核算二者的运力，356万 TEU的总和（截至6月18日，地中海航运222.26万TEU,达飞 134.17万TEU），占全球集装箱船队规模超过两成，已大大超过马士基运的266.05万 TEU.

地中海航运副总裁迭戈·阿本德与达飞轮船首席执行官鲁道夫·萨德的话说得都很轻巧，前者表示，此次合作为双方充分利用各自船队，改善运输时间和提高业绩提供了新的机遇。后者也仅提出，这是双方在曾经的合作基础上，加强伙伴关系，是一种长期合作的承诺，意在为客户提供更好的服务。但明眼人都明白，这是被“逼”出来的联手。

6月初，达飞轮船公布了今年第一季度业绩，净亏损 2.48亿美元。但这一结果不仅在达飞看来不算糟糕，以运力规模折算后与马士基相比较，这个数字也的确不算难看。而且，与马士基类似的是，达飞的货运量也实现了 13.4%的增长，达到260万TEU,主要航线运价也在逐步恢复之中。

对于二季度预测，达飞表示将会有“强有利的改善”.原因便是主干航线已成功实施运价上涨计划，特别是在组成联盟的亚洲/地中海，亚洲/美国和亚洲/南美地区航线上，运量、运价均有着强劲的支撑，而国际石油价格明显有所降低。虽无法确证联盟对于达飞第一季度表现的贡献值，但从结果来看，至少是令人满意的。

而两大航运家族企业“联姻”后，一度传出二者将合并的传闻，亦被解读为对于二者联手后表现的一种肯定与认同。此时，是不是权宜之计已不重要，在马士基的强势面前，谁都没有独自上路的勇气和能力，类似的超级联盟恐怕还得再飞一会儿。

G6 :“迟来”的超级联盟

达飞、地中海的联盟，虽规模巨大，但数量上并不惊人。直至 G6的出现，这个史上最具轰动效应的超级大联盟的诞生，几乎打破了对于联盟的所有既定印象。这是一次企业的联盟，也是联盟的联盟。原本属于伟大联盟成员的日本邮船（41.06万TEU）、赫伯罗特（64.23万TEU）、东方海外（42.48万TEU）和属于新世界联盟成员的美国总统轮船（61.58万TEU）、现代商船（34.39万TEU）、商船三井（48.73万TEU）运力总和达292.47万TEU,超越马士基，仅次于地达联盟。虽然业界对 G6前景存在质疑，但也不能否认其作为最新的三大势力之一，已经具备了足以改变集装箱运输市场，特别是亚欧航线格局一举的运力基础。

不过，或许正因为成员数量较多，G6真正联手的时间相对较晚，几乎可以忽略其对成员企业第一季度表现的影响。不过，我们也因此有了一个可以用来印证联盟价值的参照对象。除了马士基之外，其他主要航运企业不结盟或结盟前的表现究竟会否有差距？

看看G6联盟成员的第一季度业绩，从中不难发现他们结盟的价值。

赫伯罗特第一季度净亏损1.33亿欧元（约合1.72亿美元），销售额和货量有所增长，但未有详细数据，但根据其季报相关数据，可大致推断其货量增长肯定低于两位数。除美国总统轮船（APL）宣布货量上升 4%外，商船三井、日本邮船、东方海外、现代商船均未公布货量数据，但商船三井透露，与 G6成员重组和新开航线，将是提升货量的重点所在。

无论是 APL仅仅 4%的货量增长，还是商船三井对于G6的倚重，都表明了深度合作对于这些“跟随者”的重要性。

我们不难回忆，在年初，中国两大国企宣布战略“联盟”,这也颠覆了业界的基本判断与认识。但事实是，中远集运和中海集运最终通过会谈，达成了在航线、箱管及其他领域展开广泛合作的共识，并约定将共同成立专项小组，推动合作事项的进展，以期共同扩大航线覆盖面，降低营运成本，增强竞争力。

在强敌环伺之下，有着各自发展轨迹的中远与中海，最终也选择了走同一条路。而一个非直接的结果就是，今年第一季度，中远集运集装箱运量比去年同期大增19.5%,达到 174.8万标箱。我们不能忽略仍保持较高增速的中国经济的重要性，但也不能轻视二者联手的积极作用。毕竟，除马士基外，凡是未达成一定规模联盟的企业，货量上的表现均不理想，与马士基及实现大联盟的成员货量增速的差距越来越大，实际市场份额均有不同程度降低。

这表明，班轮世界不仅要联盟，而且要超级大联盟，这将是主流。在马士基等企业快速发展的前提下，像伟大联盟这种规模的组合的竞争力已开始趋弱，一些主干航线对于港口覆盖密度、航次频率、运输速度的要求不断提升，已经对运营规模形成了新的挑战，普通的舱位共享已力不从心。

在这场持续的航运危机中，目前所有的应对之策都已经用到极致，单一企业除了不断深化合作，聚合运力，已经很难想到新的办法。因此，连横应对马士基是选择，也是必然。唯一的疑问是，马士基会不会改变思路，合纵以破连横？