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本帖最后由 龙船客服 于 2012-6-6 15:33 编辑
VLOC作为超大型货轮，适货性单一的巨型船舶，在国际航运市场面世至今已有24年时间，1986年，挪威本格航运公司在韩国现代重工建造了世界上首艘载重36.4万吨船，承运矿砂。时至今日，全球已有不少有实力的船公司拥有VLOC，经过不断实践和优化改良，VLOC在原基础上又发展出——迷你版（20万吨）和超大型版（40万吨）巨轮。
由淡水河谷设计的「Valemax」型的VLOC，属于巨轮。该公司公开表示过，「Valemax」型VLOC是以澳洲必和必拓和力拓矿石商为竞争对象，足见这型船在目前营运环境之下和市场竞争的需要，已经成为长途航线承运矿砂的最具经济、有效、低成本营运的主力船型，深受用家的欢迎。
据不完全统计，中国的船东和大型航运公司，拥有此型船舶的，至今起码数十艘，运力在千万吨以上。Valemax型船从巴西圣路易斯港装货到浙江舟山或山东青岛港卸货，单向航次须时42天，扣除了维修保养时间，每船每年在两地穿梭往来不超过3至4个航次，年载运量最高亦不过160万吨矿石，即使十艘VLOC年承运，形成规模经济效益，运量亦不过1600万吨。而且这种船在回程时基本上是空载，成本可想而知。中国去年矿砂进口总量达3亿吨，VLOC年承运比重并不大。据不完全统计，全球VLOC约有110艘，运力约在2110万吨。
VLOC的造船工艺及技术规范要求，对于那些造船经验丰富、有实力的大型国际级造船厂，已经不算一回事，反而造船焦点是放在价格、低耗能、经济价值和具绿色环保概念的这些重要或新指标身上。
单位运力造价降低
说到低碳、绿色环保方面，38万吨VLOC不但降低了单位运力造价，且吨浬耗油量和碳排量低于同类型船舶，其船舶效能设计指数（EEDI）的数值，已小于2，提前2年达到国际海事组织（IMO）规定的减排基准的要求。
在工业文明向生态文明过渡中，绿色造船和低碳经济如出一辙，其核心是达到最高的能源效率和要求最低的有害排放，并提高船舶海洋航运的安全。
为此，IMO研究并颁布了一系列船建造和营运的规则、标准和规范。其中，对新建船规定要持续降低EEDI的数值，它是以碳排放量和货运能力的比值，来表徵船舶的能效。通过对现有同类型船的统计分析设立排放基准，在基准的基础上对新船的能效进行控制。EEDI船舶与航速，装载量或总吨位，为达到该航速而需功率等有关。
从绿色环保的视角计算，7.5万吨的EEDI数值为4.56左右，而30万吨VLOC的EEDI降至2.54左右，可见船舶大型化，大大降低了单位运能的碳排放，符合低碳经济的要求。
符合低碳经济要求
江苏熔盛重工建造的38万吨VLOC是在汲取了现有矿砂船的优点，满足了IMO发布的有关现有规定、标准和规范。该船技术经济性能、品质、适造性、性价比等各方面指标都达到世界同类产品先进水准，相应的吨浬耗油量和碳排放量也低于同类型船舶，实船试航纪录的EEDI数值在1.99左右，完全满足IMO规定在2013年1月1日后开始执行的减排的基准要求。同时，该船以船舶标准评级超过满分，获得102分，符合低碳经济的绿色产品理念。
中国造船工程学会对开发绿色船舶制定新要求，适用于2012年或之后推出的船型，EEDI在航速基本不变前提下，新船与当前同类型船舶的平均值相比，可望达到：11万吨以下船舶应达到排减20%，11万吨以上船舶应达到排减10%。
国际航运业界近年来普遍有这种新认识：90年代的船用燃油开支，是公司操作部主管之事，二十一世纪的今天，已经上升至公司董事决策之事，显示油价高低升跌，牵动航商的神经末梢，是关系企业表现好坏的一项重要决策。据英国巴克莱银行和伦敦克拉克森海运谘询机构共同对关系「航运经济」的超大型矿砂船（VLOC）的研究，该型船日常三大开支中，燃油开支近年已佔总开支的73%，其馀两项开支是：港口费佔12%；租船费佔15%。因此，燃油价格升跌是牵一髮而动全身，若能适应判断和小心处理，直接关系到船公司运营的盈亏。
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耗油量低海岬型30%
船舶大型化有明显的规模效益，意味著竞争意识已经愈来愈深入船东的脑海裡。VLOC船以舱容量大、低耗能、规模经济效益和单位成本平显示其优势，但航线太短一样无法显示自己的强项和专长。只有在长途运输航线上，始发挥作用与优势。巴克莱银行近期就乾散货船大型化船舶经济做了一项调查分析，认为VLOC在巴西图巴朗港口装货到中国青岛港卸货的全航程中，每吨货物耗油量低于海岬型船达30%。
该银行香港亚洲海事分析员韦德咸表示，VLOC日耗油量在103至111吨燃油，而载货量16万至17万吨的海岬型船日耗油量是70吨。前者的运量超过后者一倍多，每吨货物耗油量低于海岬型货轮达30%。如果按当前的燃油价水平计算，每艘VLOC每年可以节省燃油开支620万美元。倘若这个评估数字准确，将会掀起新一轮的超大型船的订购热潮。
中国三大铁矿石进口来源国分别是：澳洲、巴西和印度。从航运基本因素上分析，与澳洲和印度相比，中国进口巴西矿砂最大的劣势是运输里程过长，巴西5个主要铁矿石出口港到中国主要港口的平均航程超过11000浬。而澳洲三大铁矿石出口港到中国航程仅为巴西的1/3，约3600浬。
为了与澳洲矿业公司力拓、必和必拓争夺中国的铁矿石市场份额，并为推行矿砂CIF铺路，最终达到矿石的生产─运输─销售整个产业链的垄断的战略目的，巴西淡水河谷投巨资建立35艘40万吨级的VLOC船队，包括购买19艘，另再长租16艘，同时在马来西亚建立分销中心。
经济效益方面，VLOC的经济效益更高。从巴西至中国航线，一艘VLOC的年运输能力相当于2.3倍的海岬型船年运力。同时，因为航次数的减少，航次相关的费用同时减少（如港口及运河费），加上规模效益带来的成本节约（如人工相关费用），因此VLOC的运营成本将大幅低于海岬型船，VLOC的航运经济效益毋庸置疑。
可控成本明显降低
若採用海岬型船运输，从巴西至中国要比西澳至中国运费贵163%。若巴西至中国通过VLOC运输，一艘VLOC由巴西至中国航线的年运力与一艘海岬型船从西澳到中国的年运力基本相当，但由于VLOC的燃油经济性更高，同时因为航次数少、使得航次相关的费用减少（如港口及运河费）以及因规模增长带来的成本节约（如人工相关费用），因此运营成本将大幅下降，从而使得VLOC的年运营成本较海岬型船从西澳至中国的年运营成本更低，若考虑VLOC船价因素，应基本相当，从而根本上消除了巴西在运输费用上的劣势。
船价、可控成本方面，VLOC和海岬型船价预估分别为4852万美元和3615万美元，测算VLOC每吨的运输成本为26.29美元和43.54美元。根据淡水河谷的资料显示，40万吨VLOC与30万吨散货船相比，在造价固定、银行利率和油价相同的条件下，从巴西图巴朗港运送每吨铁矿石到中国港口，可控成本（并非运价）可降低10%，与17.5万吨的散货船相比，可控成本更可降低23%。随著船隻的后续建造，VLOC未来将成为中巴矿石的运输主流。
根据克拉克森的数据，当前全球海岬型船的运力总额约为2.62亿吨，若上述35艘VLOC全部投入运营，则将佔到现有海岬型船总运力的5.3%。考虑到淡水河谷既是货主，同时又是是船东，对其他航运公司将产生非常明显的排挤作用，从而导致全球航运公司的运力结构面临调整。
巴西铁矿石在中国铁矿石进口中的份额近几年呈现不断下降趋势，由前几年的27%逐渐下降到20%左右。而澳洲距离中国较近的海运距离优势使其在与巴西铁矿石竞争中逐渐佔据优势，市场份额从33%上升到40%左右。这其中的一个重要原因就是因为国际海运市场的剧烈波动造成的，特别是海运价格越高，巴西铁矿石的劣势就会更加明显。澳洲到中国，装载铁矿石的大型乾散货船隻，往返两地港口仅需要一个月左右时间，而巴西到中国则需要近三个月。
由于澳洲三大铁矿石出口港到中国里程仅为巴西的1/3，约3600浬。第一，短距离运输所产生的排放量有限，无法如长距离运输一般凸显出大型新环保设计船型的环保优势，基本採用海岬型船。第二，从运输成本的角度上考虑，短距离运输也无法凸显出大型船降低成本方面的优势。而且除了中国之外，东南亚许多国家对于铁矿石的需求量并不很大，用海岬型船完全可以满足。在该航线船舶大型化趋势一般限定在25万吨以内。
建分销中心增竞争力
因此，目前淡水河谷採取的战略是使用VLOC将铁矿石从巴西运至亚洲的分销中心，减少运输成本，做到铁矿石在分销中心出售的时候，价格与澳洲矿相差无几。之后，才採用海岬型船等更小型的船隻转运到其他亚洲国家。由于马来西亚在地理位置上比澳洲离亚洲更近，因此其分销中心的建立，也必将更进一步提升巴西矿在亚洲市场上的竞争力。
海岬型船航速14.9节，粗略计算西澳至中国航程单次约15天，每年可往返约10次，年运输能力达到176万吨。目前，海岬型船从西澳到中国的租金水平约为7.6美元／吨，每年折旧费300万美元。
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发表于 2012-6-6 09:51
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