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在中韩造船对垒游戏中，总是显得格外扑朔迷离，竞争此消彼长。那么，在韩国去年造船订单量反超中国位居世界第一之时，中国造船应该如何思考——
造船业具有周期性，在经历起起落落后造船业泡沫被挤压，产业慢慢发生转移。在2010年，中国造船业在新船建造合同、交货以及订单总规模方面，首度超越韩国跃居全球最大造船国。
而就在去年，韩国造船承揽的造船订单量取代中国，位居全球之首。
在中国与韩国处于胶着状态的肉搏战中，中国造船未来将如何走？ 一问：国际权威造船航运调研机构克拉克森和造船行业表示，韩国造船行业去年订单量为1355.4万修正总吨(CGT)，远高于中国的920.2万CGT。那么，正值中国从造船大国向造船强国迈进的过程之中，这一信息透露出了什么？
中国造船业自21世纪头10年中期以来，一直与韩国争夺世界造船业第一宝座。
韩国造船行业是其他行业的缩影，在本轮金融危机中，韩国经济堪称奇迹，尤其是韩国在高技术领域对日本的替代作用令人刮目相看。业内专家普遍认为，技术优势成为支撑韩国造船业度过寒冬的“法宝”。
2011年在经济紧缩的逼迫之下，全球造船业需求结构发生突变，此前是春风之下的共同发展，有技术的卖技术，没技术的卖力气，而后则变成“不得不订货的高附加值船舶”独占天下。
如此一来，国际船舶市场需求结构发生重大变化：散货船、油船等需求量和价格急速下跌，而超大型集装箱船、液化天然气船（LNG）等高技术、高附加值船型在整个市场需求结构中所占比重显著提升。
此时，养精蓄锐的韩国造船业凭借其技术、产品结构优势和政府金融支持等手段，承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。从运用IT技术实验数字造船模拟装置技术，到减少20%二氧化碳排放量的绿色气体发动机，在产业研发上不惜血本。
事实上，这个时代缺的不是资金，而是技术和企业家精神，韩国试图将两者结合到一起，同时利用世界各地的资源。韩国造船业凭借技术、产品结构优势和政府金融支持等手段，承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。
花开两朵，各表一枝。恰恰相反，中国造船业一直以来偏重于油轮、散装船、中型集装箱船等技术已经普及的普通商船，成为赶不上时代节奏的“破腿”。这些缺乏竞争优势、技术含量不高、用工集中的船型，在金融危机下更是无力回天。有分析说，鉴于这种格局，在中国造船企业中，40%的中国中小企业将会因订单竞争日益激烈将会被淘汰。
虽然，2011年，中国船舶企业为适应市场变化，瞄准了高端船型的开发：沪东中华承接的4艘17.2万方液化天然气（LNG）船、4+2艘万箱集装船；江苏扬子江船业和大船集团分别获得25艘10000箱集装箱船和4+2艘万箱集装箱船；“蛟龙”号深海载人潜器成功完成5000米级海试；新一代自主品牌6CS21/32船用中速柴油机研发成功；国内最大的海洋平台起重机研制成功……然而，相对于韩国船型生产主流而言，这也仅是杯水车薪。
业内分析说，中国造船业一直以来追求规模化也是造成与韩国差之甚远的原因。用韩国造船协会有关人士的说法是：“今后全球船舶订单将集中在LNG船、钻井船等高附加值领域，而不是散装船等普通商船。越是这样，比起造船厂的规模，技术的重要性将更加凸显。”
专家指出，我国船舶工业研发能力薄弱，速度缓慢，研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决，这成为我国造船订单量远远逊于韩国的一个重要原因。
二问：韩联社报道，去年全球造船订单量减至2010年的70%水平，为2811.3万CGT。中国的造船订单量则从2010年的1958万CGT缩减至一半。在此情况下，去年韩国新增订单量未减反增，市场份额从31.2%增加为48.2%。那么，同处金融危机风口浪尖，中国如何缩小如此悬殊？
一项数据表明，2011年全球新船订单数量同比下降50%左右，但订单总金额仍达到900亿美元，同比仅下跌10%，高附加值船舶的订单量不减反增。
去年开始，全球造船行业急剧分野，高的越高，低的越低––有技术、有创新能力的吃盛宴，没有技术能力的连残羹都无
中国工程院院士杨家丰表示，我国造船行业和韩国的主要差距在于产品结构，在一些高技术含量和高附加值的船舶，比如：LNG、海洋工程、豪华游船的制造技术方面，我们仍然有比较大的差距，目前国产船舶中：散货船、原油船等低附加值船型占的比例仍然比较高。“而从设计技术上来看，国内船用柴油机的水平是和世界同步的，与日韩的主要差距在于制造技术、管理和生产效率方面。”
“当前，我国船舶设计、研发、制造的部分关键技术以及关键零部件开发等方面，仍然落后于欧洲、日本、韩国等先进国家和地区。”中国工程院院士沈闻孙说，“我国造船企业仿制的太多，自主创新的太少，大多停留在初级阶段。我国造船企业从做大到做强还有很长的路要走，还有很多的事要做。”
江苏造船多年保持全国首位便可说明这一点。江苏省国防科工办船舶行业管理办公室程梦玮表示，“江苏造船之所以这样好，首先在于科技创新。例如中船澄西、金陵船厂、中海工业等这些纯‘国字号’船厂，包括合资的中远川崎和大多数民营船厂，此外我们还有贸工结合型的企业，在江苏已形成多种所有制共同发展成长、各得其所的格局。”
作为我国第一艘极地科学考察船和第一艘全电力推进船的总设计师张炳炎认为，当前科研人员最缺乏的是敢于突破“第一次”的勇气，不敢走自己的路，不敢为天下先。而没有勇气，就没有创新，没有进步和提高。“中国人非常聪明，不要妄自菲薄，对待新问题要增强自信，敢于突破，惟此我们的造船工业才能实现弯道超越。”
“受前一时期超速发展的影响，目前全球和我国船舶行业产能过剩，同质化竞争问题突出。在此背景下，企业要认真分析形势和竞争对手，发挥自身优势和特点，扬长避短，正确选择企业的战略定位，在细分市场中寻找发展空间，做大做强做出品牌，已成为各企业亟需认真思考的问题。”《2011年船舶工业经济运行分析》指出，中国船企要找准战略定位，加快业务结构转型升级。
《每日经济新闻》首席评论员叶檀则一针见血地指出：中国产业转型应该学习韩国模式。她认为，中国产业转型无捷径可走。技术含量低而污染高的造船企业只能任其淘汰，而技术较为高端的制造企业，如沪东中华造船厂等，则可打造成市场化、互相竞争的新财团。中国机械行业正在这么做，造船行业同样会这么做，关键是这些企业得保持市场“狼性”，而不是由懒散的垄断贵族们来主导这场变革。
三问：韩国造船行业去年承揽的船舶数量为355艘，少于2010年的500艘，落后于中国的487艘。虽然在数量方面稍处于劣势，但韩国承揽了大量具有高附加值的造船订单。那么，在绿色浪潮袭击造船业之时，中国造船业如何转型发展？
国际社会对安全环保问题关注度日益提高，随之，国际海事组织频繁出台一系列新规则、新标准，使我国造船业参与国际竞争的技术门槛大大抬高。诸多企业反映，2011年，在新船合同洽谈中，船东更关注营运成本大幅下降的绿色环保新船型。
毋庸置疑，面向未来，除了技术壁垒之外，中国船舶企业还得增加环保意识，耗油量低的低碳模式将是未来船东的必然要求。
中国社会科学院研究员余斌认为，中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后，资源利用率偏低，离造船强国的目标还相距甚远。因此，中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程，建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。
据了解，下一代造船技术主要包括以节能减排、低碳环保为目标的绿色造船技术、以通信导航为主的信息技术和更加人性化的设计等。目前，我国造船仍以低附加值的“大船”为主，而韩国造船则在新技术的储备上走得更早、更快。以绿色造船技术为例，早在2009年，韩国STX造船成功研发出生态环保船舶，可减少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。而IMO的一项研究发现，船舶二氧化碳排放量约占世界排放总量的1.8%左右，海洋环境污染中有35%来自船舶。
“因此，为船舶注入低碳‘基因’，加速绿色造船已迫在眉睫。”张炳炎大声疾呼。他指出，船舶节能减排关键技术主要包括船舶线型优化、电站管理、重油到轻油的转换、提高主机燃烧效率、使用可替换能源等。同时，新型轻质材料的广泛应用，可以有效降低船舶自重、提高装载能力，进而减少油耗和二氧化碳排放量。
而船舶采用LNG燃料是近年来国际海事界的热点话题之一。在日益严格的排放法规“紧逼”之下，LNG燃料凭借其供应量、价格、环保等多方面的优势脱颖而出。当前，在国外航运界，采用LNG燃料的商用船舶数量在稳步增加。近年来，韩国各大造船企业纷纷推出采用LNG燃料的集装箱船、散货船、油船等环保船型。然而，近年来我国造船企业在LNG燃料船舶研发方面却乏善可陈。
“大家不要以为到2013年，船企日子就都好过了，造船行业的新一轮复苏将是以新技术的应用和新船型的开发为前提的，因此谁掌握了新技术、开发了新船型，谁就能占得先机。”中国工程院院士张炳炎指出，这一点并非耸人听闻，国际海事组织（IMO）一系列新标准、新规范即将出台，比如新船能效设计指数（EEDI）就对船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求，未来船舶设计制造向节能减排方向发展已成为大趋势，谁不掌握这方面技术就会接不到订单！
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发表于 2012-4-2 21:53
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