全球造船行业正经历“寒冬”，中国造船业是“寒冬期的北极”。今年年初以来，BDI指数从1700点一路下行，至2月3日跌至647点，尽管近期有所回升，但仍在低位徘徊。航运市场的低迷，令造船业接单难的问题更加凸显。数据显示，2012年1月份，全球新接订单为199万载重吨，同比下滑71.1%，环比下滑36.5%。这是两年来单月新接订单量首次跌破200万载重吨，也是全球船市五年来最差的开年数据。中国船厂1月份只收到9个订单，总吨位仅26万载重吨，环比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月来单月最低值。而刚刚过去的2011年，中国新接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，统计范围内有约三分之一的企业没有接到订单。
中国船舶工业行业协会有关负责人指出，得益于金融危机爆发前船市空前兴旺，大多船舶企业抓住机遇承接了大量价格较高的订单，船舶交付期延续到2011年和2012年，从而支撑了去年经济指标保持稳定。预计2012年，全国造船完工量将会小幅下降，新接订单不会有明显起色，手持订单将持续减少，造船业靠“吃老本”已难以为继。
低端造船产能过剩，高端造船空缺
2010年，中国就以新接订单量、手持订单量和建造量这三大指标上超越韩国，成为世界第一大造船国。目前，中国的造船产能可以满足全球造船需求，产能过剩非常严重。有关专家认为，在全球经济低迷时，航运运力和船舶建造能力的双过剩是制约“十二五”新造船市场的最大障碍。现在中国造船业的产能过剩已经很明显。据悉，我国船舶行业正常情况下一年的有效需求在5000万吨左右，但是船舶的生产能力已经达到6600万吨，也就是说船舶行业过剩产能在1600万吨左右，约占总产能的1/4，而且中国造船业的产能过剩更多是表现在落后产能严重过剩。
尽管中国造船已跃居第一，产能过剩严重，但都是处于低端造船水平，而在高技术含量船舶领域，产能却极度缺乏，大而不强依然明显。船舶工业行业协会指出，2011年以来，国际船舶市场需求结构发生了重大变化，但我国绝大多数造船企业都是以建造常规船为主，在当前常规船型市场走势明显疲软的情况下，我国造船业长期发展高度依赖散货船的产品格局遭受重挫。我国船舶工业研发能力薄弱，速度缓慢，研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决。而与之形成对比的韩国造船业，凭借技术、产品结构优势和政府金融支持等手段，承接了价格比较高的超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。
可见，在产能过剩和同质化竞争日益严重时，加快业务转型升级已经尤为重要。从国际造船业来看，未来几年对LNG（液化天然气）船、深海平台等高附加值船舶为主的订单量有所增加，这是中国造船企业发展的新方向。
生产成本上升+融资阻力
国内劳动力成本不断上升，人民币汇率、原材料和设备价格波动加大，预付款下降、银行房贷收缩等等，都进一步加大了造船业的压力。
中国船舶工业行业协会有关负责人表示，“随着金融危机爆发后低价位承接的船舶陆续开工建造，当前新船价格比金融危机爆发前普遍下降了30%到40%，外加人民币升值、原材料涨价、劳动力成本上升、航运市场不景气等诸多因素影响，中国船舶工业将面临严峻考验。”有关人士表示，对船舶业来说，2012无疑是一个生产成本高企的年份，人工、原材料甚至生产设备全都在涨。不断高企的成本，给船企带来巨大的压力，也加大了生产风险。有船舶企业的人士表示，现在企业即便辛辛苦苦拿到了订单也不一定能赚到钱。
“现在造一艘船，基本不赚钱，甚至亏本，大家都在接单养工人，熬着。”浙江台州枫叶造船厂的负责人说，以他们在造的3万吨散货轮为例，2008年上半年一艘可以卖到3亿多元，2009年降到2.4亿元，去年底报价1.7亿元，现在可能只值1.6亿元。3年多时间，船舶销售价降了一半多，但钢材、人工的成本却一直在涨。该负责人表示，“现在造船厂比2008年还惨。打个比方，2008年的时候是50元的成本，开始卖100元，后来卖70元，只是少赚了30元，现在是50元的成本，卖40元，还没人要。真的看不到明显的曙光。”
对于资金密集型的造船业，订单到手，企业所面临的突出问题就是资金组织。按惯例，外方船东签约的同时，只付20%左右的预付款，其余的“敞口”资金显然要通过金融机构的支持。而且，近来受航运市场持续低迷影响，不少船东普遍下调前期付款比例。这意味着企业需要银行更多的配合。然而，国内银行业对于船舶行业的放贷却日趋谨慎。船舶工业行业协会会长张广钦表示，金融市场对一般的企业已不是很容易放贷了，除了一些资金比较雄厚的国有大企业之外，无论船东还是造船企业都很难再得到银行贷款。
在目前的情况下，部分船企无力支撑，特别是中小企业，倒闭现象已有发生。有关分析认为，我国的造船业将由此进入资本竞争阶段，中小造船企业将面临一次大范围的整合，届时我国造船企业的整体竞争力会大幅上升，在世界造船市场中将占据有力地位。
困境求生
在船舶行业不景气的当下，中国造船业应该如何应对是个难题。
在国际船舶市场需求结构发生重大变化，而我国具有竞争优势的船型产能过剩、价格下降的情况下，船企进行转型升级和技术创新是必要选择。业内专家认为，2012年规模较大的造船企业仍有手持订单可以支撑，2013年才是真正考验我国造船业的时候，要应对激烈的国际竞争，我国造船业必须推动行业结构优化，注重新技术运用和新船型开发，提高造船业的“含金量”。目前，已经有一部分船企已经开始改革并获得成功。例如，沪东中华造船厂2011年新接美孚的4艘LNG船订单，这为其2012年的经营奠定了基础。上海外高桥造船厂也在市场困境中谋求转型升级，在2012年也将投入更多的精力在海洋工程装备领域，将有石油钻井平台新项目签约。
对于资金的压力，著名经济评论人叶檀表示，要学习韩国的大资金集团军的作战模式。在本轮船舶行业危机中，部分企业因技术含量低污染高而资金链脆弱必将会被淘汰。此时，行业整合是利大于弊，可以学习韩国利用收购等办法将造船企业做成财团。“通过低谷期的收购获得所需的资源，既可整合产业链也能进行多元化运作。”
另外，船企抱团求生也是一大趋势。在韩国、欧洲造船市场，为攻克技术和资金难题，都展开同相关企业的合作。在韩国，韩国钢铁联合会、韩国船东联合会和韩国造船联合会牵手合作，联合举行研讨会，以共同推进三方合作，采取措施抵御快速变化的市场环境；在欧洲，造船业和海事工程及配套企业形成合力，开拓共赢。中国有少数取得这方面的成功例子，浙江舟山，以产业集群的方式扩大该地区造船企业的规模并增强技术能力，在竞争中处于优势。也有部分企业和世界知名航运企业合作成功，为企业带来发展契机。
总之，在全球市场需求变化的形势下，市场作用将使得我国造船企业的发展将趋于技术竞争，这也将有利于我国造船行业的升级突破，由大变强。
来源：钢之家
发表于 2012-2-29 15:07
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