航运业“休假疗伤”

ycshmax · 发表于 2012-2-13 10:41

“又跌了？那可以继续休假了。”得知代表国际干散货航运景气度的BDI指数波罗的海干散货指数近期狂泻不止，已休假接近两个月的中远集团员工蒋先生告诉记者，离开工的日子肯定还有些距离，他将继续留在老家“随时待命”。据公开信息显示，BDI指数在近1个月内大幅下跌60%，从今年1月的1000点跌至2月7日的新低648点，跌破了国际金融危机时期2008年12月创下的最低点663点，创下1986年8月以来的新低。全球惊呼国际干散货航运景气不佳之时，国内重要的干散货港口业务也酝酿着“病变”。
BDI倾泻至26年来新低
“休假那时候的BDI是1800点左右，当时已经听说开始缓慢地下跌了，但没想到进入1月后跌得这么快。”蒋先生清楚地记得，当时休假的缘由是所在航运线的缩减，公司索性提前批准所在运线员工休年假。
BDI是航运业的经济指标，它包含了航运业的干散货交易量的转变。BDI反映的是即期市场的行情，也就是说，当下运费价格的高低会影响到指数的涨跌。BDI与散装航运业紧密相关，而散运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低等因素都息息相关。所以，业内把波罗的海指数看做全球经济领先指标，是全球经济的缩影。
日前，BDI跌至近年来的最低点——648点，跌至1986年以来26年时间里的最低水平。
在一位海运业分析师看来，BDI暴跌的主要原因之一是在于中国农历新年长假，钢厂生产暂停，国内港口库存已满；巴西连续暴雨影响厂商停滞生产，有运输需求的铁矿石量在减少。另外，澳大利亚的飓风和巴西的暴雨严重影响了当地铁矿石发货，致使一些港口被迫关闭，铁矿石现货交易迅速减少。随着春节的结束，恶劣天气过境，业内预测，市场需求会缓慢回升，但仍不敢对近期航运市场持乐观的态度。
另外，运力过剩则是另外一个重要的因素。德意志银行在最新一份报告中指出，亚洲船厂新造船数量创纪录地投入航线运营，运力过剩。今年船队数量将扩增12%，是预期需求增长5.1%的两倍多，估计要到2014年船舶交付数量才会减少。
2012年，市场上仍将会有大批运力的交付，上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋认为，2012年运力过剩的状况将进一步加剧。预计2012年世界大宗散货的海运贸易量约为38.04亿载重吨，同比增长4.7%；而国际干散货船舶总运力吨位将达到7.13亿载重吨，同比增长14.9%。
随着运力过剩现象进一步加剧，运价很难回到上升轨道。运力过剩问题严重影响航运市场复苏，甚至令市场低迷状态持续发展，业内关于控制运力的呼声不绝于耳。然而，实际上的情况是，呼声高昂，造船不断。
订单新难题
“广州港从去年12月开始，进口煤交易非常不活跃。”广州华南煤炭交易中心总经理助理陈先生接受《华夏时报》记者采访时不停地强调交易的低迷状况，他表示最新的数据正在统计中，因此未能给出确切的交易量。
而多位业内人士向记者指出，广州港是华南进口煤炭的重要中转地，因此该港的进出口煤交易行情是华南区域国际干散货的重点考量指标。
陈总助指出，由于全球市场需求减少，运力过剩等原因，广州港进口煤炭库存一直处在极限运行的阶段。在国内煤价限价之后，交易量也受到较大的影响。
记者从广州航运交易所相关人士处了解得知，广州航运整体交易情况不甚景气，而国际业务的困境尤为突出。
“订单量确实是下降了，如今是有订单也不敢接。”与广州港集团有合作关系的一家大型船舶公司业务生产部蔡经理接受本报记者采访时表示，他所在公司的航线涉及集装箱市场、国际干散货市场、油轮市场和沿海干散货市场，在国际干散货领域主要运输来自澳洲和南非的煤炭，并有少量的铁矿石。
以往“见单就接”的他，在近一段时间内，开始陷入接单的困境。“运价这么低，还真说不好能不能维持成本，盈利是不可能的事。”蔡经理表示，“总不能让船空着回来吧？”
他指出，以往单子多的时候，一些小单可以转包给小型的船舶管理公司，“那时候运价还算理想，压价的空间也大。但现在运价这么低，怎么还可能压价？”
蔡经理表示，如今手上的大单是因为之前谈下来了，硬着头皮也得继续运。但对于新的单子，由于看不准运价是否会继续下降，考虑着暂时不接。“现在新的单子里也没什么大单，全球的需求都不旺盛，手下的员工都快没钱开饭了。”他笑道。
大型公司难于“有单不敢接”，而中小型公司却苦于接不到单。盛辉国际船务公司跑进口煤矿的业务员告诉记者，与该公司类似规模的小公司近期接到的业务单甚少，很多船员都在休假，或者暂时调整到沿海干散货航线。
业内分析不可能涨价
记者采访多家在华南地区与国际干散货业务有联系的企业和机构后发现，除了需求量过小填不饱过剩运力的问题之外，运费持续低迷也成为大家集体抱怨的对象。
上述华南煤炭交易中心陈总助指出，沿海干散货运费有上升，但进口煤矿运费一直在下降。
据该中心公布的运价信息显示，2月8日，基低位发热量为4700大卡/千克的印尼煤的运价为720元-740元/吨，去年同期价格为760元-770元/吨。而这一种类的运价在去年年底变动甚大，去年10月31日运价为780元/吨，随后在11月31日开始下行，运费单价在760元-780元/吨之间，12月最后一天，即BDI指数开始直线下跌的时候，运费单价降至740元-760元/吨。
其余种类的印尼煤以及越南鸿基11A煤炭运费降幅也出现类似的情况。
有分析指出，BDI指数的暴跌对航运企业的扭亏形成巨大挑战。按照航运业内共识，航运企业BDI指数的盈亏平衡点为3000点。但是从去年一年行情来看，全年指数平均仅为1549点，行业亏损显而易见。
业内人士称，海岬型船的运费必须要高于每日1.8万美元才能达到收支平衡，但目前该型船的运费仅为每日5967美元。干散货船东已经注意到，不断下降的运费已经接近运营成本，若市场持续恶化，不少航运公司将面临倒闭。
中国港口网高级分析师郑平指出，按照传统，每年3月航运行业将酝酿涨价，为5月的旺季做准备。如今看来，今年的困局尤为艰难。此外，有分析指出，春节假期结束后的几周内不太可能签订新的船货协议，市场人士并不看好中短期内BDI指数的反弹。
针对近期国内多个协会和机构提出船东团结一致，单方面提高运价的解决措施，记者从广州港不同类型的相关公司了解到，不少单位也萌生出类似想法，但只是一厢情愿。
一位从事国际货运代理的人士接受本报记者采访时指出，全球60%至70%的海运价格由外国人控制，中国在全球贸易中仍处于定价权弱势的阶段。
郑平也向本报分析，对于国际干散货，中国对运价和运力的控制空间很小，比不上中国在集装箱方面的控制力。
“涨价是不可能的事情。”郑平接受本报采访时表示，在国际干散货领域，中国的运力在全球来说话语权不大，提价也只能等待全球经济好转。
广州港集团一位熟知国际航运业务的人士告诉记者，船务的乱象也难以使得单方面的提价见效，“都是有钱时一起赚，没单时看谁熬得下去。在国际干散货的运输中，价格是优先考虑的因素，如果只有一两家单方面提价，竞争能力也会被比下去。”他说。
“没什么办法解决，通过封存运力的方法也不可行，工人们总得吃饭。”陈总助告诉记者。
郑平指出，如果政策方面有税收等扶持，或许会对国内的航运业务有一定的帮助。但国际干散货领域的竞争是全球性的，国外的运力和优势一直突出，国内的机构不可能在短时间内抢下全球的单。倘若情况持续恶化，只有等国内运力慢慢消化后，才会出现转机。