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张炳炎（1934.10.14－）。舰船工程专家。山东省庆云县人。1960年毕业于原苏联列宁格勒造船学院。中国船舶工业总公司七院第七0八研究所研究员、博士生导师。我国第一艘极地科学考察船“向阳红１０号”和第一艘全电力推进船“中国海监８３号”的总设计师和研发者，他是我国海洋科学考察船研究设计方面具有丰富实践经验和权威性的专家，为我国的舰船和海洋事业作出了杰出贡献。
长期从事舰船研究设计，作为总设计师主持研究设计的“向阳红”号远洋调查船、“813”远洋电子技术侦察船、700箱全集装箱船、综合海洋实习调查船、多用途直升机训练医疗船以及南极综合科学考察破冰船的开拓性研究等都是国内首次开发的大型系统工程。在长期研究设计中，创造性地解决了调查船的特殊抗风力、海洋调查工作与抗台风对船的稳性和耐波性要求的尖锐矛盾、大功率发信与收讯的电磁兼容、大功率水声试验长期供电、大型直升机上船的机船结合等一系列重大技术难题，为国家作出重大贡献。发表学术论文多篇；获国家科技进步特等将等国家和省部级奖励30余项。
张炳炎致力于中国的舰船工程事业，虽年逾古稀，仍然精神矍铄地奋战在科研第一线，潜心研究新船型开发。2005年8月，由他为总设计师主持研发的我国第一艘全电力推进船“中国海监83号”顺利交船。现在，他又在主持新型综合性海洋科学调查船的研制工作，继续为祖国的造船和海洋事业辛勤耕耘无私奉献着！1995年当选为中国工程院院士。
沈闻孙（1930.5.6－）。船舶设计专家。浙江省海盐市人。1953年毕业于上海交通大学。大连新船重工有限责任公司高级工程师、总设计师。
50多年来，为工厂在船舶设计工作中做了很多贡献，特别是90年代起，开发设计9.8万吨成品油轮，共建造了３艘；1991年主持设计15万吨货轮，共建造７艘；1993年负责设计5.2万吨集装箱多用途货轮，共建造９艘；1993年又负责设计15万吨级油轮，共建造３艘；1995年设计了11万吨成品油轮，打入希腊、丹麦市场。以上五种船型，对当时来说技术复杂，自动化程度高，先后为国家创汇约１２亿美元，为当时我国大型船舶进入国际市场起到一定的作用。后来由于工厂需要，开发产品主要有30万吨大型油轮、30万吨矿砂船、12万吨级穿梭油轮、16万吨级双机型油轮、改良型苏伊士15万吨油轮等，这些船都已进入市场，有的已设计建造交工，为我国的造船事业做出贡献。
他从事船舶设计建造40余年，参加和主持了从2.7万吨级到30万吨级近20种大型船舶的设计和建造工作，这些船舶均为国内首制，且都达到当代国际水平。其中，他主持开发设计建造的有5种船型，已出口24条，创汇11.02亿美元，工厂手持订单已安排到2000年。近期开发的4种超大型和具有21世纪初水平的船舶已和挪威、美国、德国进行了技术谈判。
他成功地解决了大型双壳体油轮结构，大型船舶振动、艏浪冲击、机浆匹配、船体线型光顺等许多技术关键，效果达到国际先进水平。研究成果曾获国家科技进步一等奖1项、二等奖2项；省、部科技进步一等奖3项，省优秀新产品奖1项，他本人获得大连市科技金奖并享受国家特殊津贴。1997年，当选为中国工程院院士。
院士语录
■ 大家不要以为到2013年，船企日子就都好过了，造船行业的新一轮复苏将是以新技术的应用和新船型的开发为前提的，因此谁掌握了新技术、开发了新船型就能占得先机。
––张炳炎
■ 船企要利用船舶行业调整的大好时机，抓紧时间做好下一代造船技术储备，加快转型升级，力争成为行业的领跑者、领军人。
––沈闻孙
■ 当前科研人员最缺乏的是敢于突破“第一次”的勇气，不敢走自己的路，不敢为天下先。
––张炳炎
在船舶行业不景气的时候，造船企业应如何应对？12月15日至16日，我国船舶行业泰斗、中国工程院院士沈闻孙、张炳炎应市科协邀请，来泰参加“院士泰州企业行”活动。
两位院士在参观我市部分造船以及配套企业、并与多家企业研发人员交流后，深情寄语泰州船舶行业应化“危”为“机”，抓紧时间做好下一代造船技术储备，为中国从造船大国向造船强国转型作出应有贡献。
船舶行业2013年或走出低迷
目前，我市船舶产业发展遇到了不少困难。
在12月15日下午召开的“院士行”座谈会上，不少企业反映，今年以来造船订单锐减，价格大幅下跌，出现无单可接、有单不敢接的尴尬局面，船舶行业进入淡季已是不争的事实。
“你们遇到的问题具有一定的代表性，是值得大家共同关注和探讨的话题。”81岁高龄的沈闻孙老人满头银丝，却目光如炬。他认为，经过前几年的高速发展，全球乃至中国造船业结构性过剩已经凸显，目前仅中国的造船能力就能包揽和完成全世界的造船订单。
77岁的张炳炎院士认为，经济的发展也必然会传导到船舶行业，当前欧债危机仍在进一步发酵，美国经济也有很多不确定性，这些都对国际贸易带来不小冲击，运力必然过剩，船东对新船需求也就少了，当然就没有新订单了。
据中国船舶工业协会日前发布的数据显示，今年前10个月，我国新承接船舶订单2975万载重吨，比上年同期下降45.5%，其中10月新承接船舶订单仅73万载重吨，为本年度最低点。而世界范围内，已经有三分之一的造船企业没有接到新订单。
随着船舶行业持续低迷，两位院士都认为，新一轮残酷洗牌不可避免，一半船厂或被兼并重组。“一些研发能力弱、转型慢的企业必将被淘汰出局。”
造船企业何时能迎来复苏？张炳炎判断，这要取决于国际经济形势，2012年可能要到达最艰难的时刻，到2013年探底并逐渐复苏。
绿色造船迫在眉睫
“大家不要以为到2013年，船企日子就都好过了，造船行业的新一轮复苏将是以新技术的应用和新船型的开发为前提的，因此谁掌握了新技术、开发了新船型，谁就能占得先机。”张炳炎说，这一点并非耸人听闻，国际海事组织（IMO）一系列新标准、新规范即将出台，比如新船能效设计指数（EEDI）就对船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求，未来船舶设计制造向节能减排方向发展已成为大趋势，谁不掌握这方面技术就会接不到订单。
“听说，扬子江船业研发的1万标箱集装箱船与韩国同类型船相比总箱位增加了10%，油耗与排放降低了20%。”沈闻孙告诫泰州其他船企，也要利用船舶行业调整的大好时机，抓紧时间做好下一代造船技术储备，加快转型升级，力争成为行业的领跑者、领军人。
据了解，下一代造船技术主要包括以节能减排、低碳环保为目标的绿色造船技术、以通信导航为主的信息技术和更加人性化的设计等。
目前，我国造船仍以低附加值的“大船”为主，而日韩等造船发达国家则在新技术的储备上走得更早、更快。以绿色造船技术为例，日本大岛造船设计的能降低30%温室气体排放的新型巴拿马散货船开发工作已经基本完成；早在2009年，韩国STX造船成功研发出生态环保船舶，可减少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。而IMO的一项研究发现，船舶二氧化碳排放量约占世界排放总量的1.8%左右，海洋环境污染中有35％来自船舶。
“因此，为船舶注入低碳‘基因’，加速绿色造船已迫在眉睫。”张炳炎大声疾呼。
张炳炎指出，船舶节能减排关键技术主要包括船舶线型优化、电站管理、重油到轻油的转换、提高主机燃烧效率、使用可替换能源等。同时，新型轻质材料的广泛应用，可以有效降低船舶自重、提高装载能力，进而减少油耗和二氧化碳排放量。
沈闻孙认为，如今陆地上成熟的节能减排技术是可以嫁接到船上的，比如热泵技术可以用在船上对余热和余能进行回收再利用。
敢于突破“第一次”
“当前，我国船舶设计、研发、制造的部分关键技术以及关键零部件开发等方面，仍然落后于欧洲、日本、韩国等先进国家和地区。”沈闻孙说，“我国造船企业仿制的太多，自主创新的太少，大多停留在初级阶段。我国造船企业从做大到做强还有很长的路要走，还有很多的事要做。”
作为我国第一艘极地科学考察船和第一艘全电力推进船的总设计师，张炳炎认为，当前科研人员最缺乏的是敢于突破“第一次”的勇气，不敢走自己的路，不敢为天下先。而没有勇气，就没有创新，没有进步和提高。他希望泰州的船企能敢于向高端领域进军，敢于做过去没做过的事，敢于突破“第一次”。
张炳炎讲了这样一个故事。文革期间，他到法国一家船厂学习，发现一个文质彬彬的小伙子每天都在焊船板，一打听才知道，这是一位刚毕业的大学生在研究最新焊接技术。原来这家船厂的超长焊缝焊接质量总是不过关，就交给小伙子来攻关。一年过后，张炳炎学习期满，这位小伙子也摸索出了现在被业界普遍采用的垂直焊接技术，为造船工业进步作出了很大贡献。这件事对张炳炎的触动很大。
上世纪70年代，张炳炎首次接手远洋调查船的设计工作时，技术上一片空白。他勇敢接受挑战，边干边创造条件，在短时间内攻克了一系列重大技术难题，圆满完成了任务。50多年来，他设计的船舶没有一艘是套用国外的，创下了业内的多项“第一”。
张炳炎说，中国人非常聪明，不要妄自菲薄，对待新问题要增强自信，敢于突破，惟此我们的造船工业才能实现弯道超越。 |
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发表于 2011-12-26 16:02
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发表于 2011-12-26 16:52
