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据悉，欧洲金融危机给韩国及中国的船舶业产生不少消极影响。
因为欧洲的船舶订购量占全部的一半以上，而欧洲船东变得难以筹措资金，他们不断试图缩小事业规模。
世界最大的造船国家——中国在今年1-10月的订单量与去年同期相比下降到一半的水平，在加上海运事况的下滑趋势，给造船业界蒙上了整合及淘汰的阴影。
业界的相关人士表示，最近几乎没有具体的询单，还担心长时间没有订单。
眼下没有订单的原因为欧洲的金融危机，欧洲的金融机构为阻挡因金融危机而扩散信用不稳定的趋势，对新的融资项目持慎重的态度。在这样的情况下希腊等欧洲的主要船东更难以筹措资金，因此暂停了订购船舶的步伐。
世界船舶的订购量得益于中国等新兴国家的经济增长，从2000年代开始大幅增加，虽然因2008年的金融危机而剧减，但进入2010年开始再次呈现增加趋势。
但是现在因欧美的经济衰退，随着海运市况的下滑趋势，造船厂业界的新加订单也再次呈下降趋势。
据克拉克松统计，截至10月的船舶订购量为1015艘，同比降低40%。尤其是，去年以总吨位准，在世界订单量中占据40%以上的中国，其现在的下滑趋势非常严重，根据中国船舶工业行业协会的统计，截至10月，中国的新加订单量为2975万载重吨，这与去年同期的业绩相比，下降一半的水平，尤其是10月的为73万载重吨，同比下降20%。
协会还表示，中国30%的造船厂今年没有获得订单，在中国规模以上的企业有1500个以上，年均建造能力超过1亿吨，但今年的订单仅达1/3以下的水平。
专家指出，中国的产能过剩问题就是核心，虽然为获得LNG船等高附加值船舶订单而努力，不过为了造船厂正常启动，无法忽视占据50%以上的散货船、集装箱船等传统船舶的建造。
明年下半年可以预测，中国企业的手持订单量将达到最低点，因此他们或许更为积极的展开获得低价订单的攻势。这样的话韩国的大企业也难免危机，虽然最近得益于韩元的弱势，可以提高竞争力，但到时这也没能解决问题。
因此，韩国将来或许以LNG船等高附加值船舶的技术能力来提高竞争力，在该领域与日本相比，还具有船价等优势。
于此相反，因日元超升问题而陷入困境的日本造船业界的问题更为严重，日本业界的相关人士表示，虽然拥有船舶功能及品质的优秀性，不过接单还是困难。
根据部分业界消息，将从2013年开始引进有关限制二氧化碳排放等管制，因此只获得改建订单，也许满足稳定的接单需求。
另外，中国工业和信息化部表示，因来自于欧洲的危机而以后2-3年间难免造船业界的大规模整合工作。 |
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发表于 2011-12-15 10:19
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