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国际金融危机爆发以后，全球航运市场出现大幅震荡，船公司业绩普遍下滑。此时，一些小的航运公司和大货主如国内钢铁、电力、石化等领域的企业，却开始纷纷投资造船组建大型船队，而国际能源巨头也加快了分割航运市场的步伐，矛头直指中国市场。中国外贸出口货物的90%是由海上航运完成的，中远集团、中海集团、中外运长航集团及招商局集团四家企业为代表的中国航运船队占据了其中相当的份额。环顾周遭，还有300多家航运企业、5000多家从事国内航运业务的公司，尽管普遍规模小，抵御风险能力低，但都在各自势力范围内抢夺一杯羹。更让船公司不安的是，国内和国际传统意义上的大货主分割市场的步伐开始加快，航运企业的营运空间面临重压的危险，风险加剧。
航运市场新面孔
金融危机来袭成为中小航运公司和大货主抄底买船的最大诱因。前几年，航运市场高位持续火爆，使不差钱的货主看到投资机会，他们期待自办船队既能降低成本，又能破解在航运市场供应链上受制于人的窘境。当然，进入一个相对陌生的领域，其底气来自手握稳定的货源，自信不会在市场竞争中处于下风。
于是，国内一干著名的钢铁、电力、石化等领域的企业，开始纷纷投资造船，组建运输船队。比如，宝钢目前订造了9艘沿海散货船以组建自有船队；华能运力规模123万载重吨，手持订单94万载重吨；神华运力规模9艘/37.6万载重吨，手持订单4艘/26.6万载重吨；上汽集团购入4～5艘汽车船以组建自有船队等。
无独有偶，全球大型的资源性企业亦在创建自有大型船队。淡水河谷已经公布了其建造庞大船队的蓝图，另一家矿业巨头力拓也重启了自有船队组建计划。资料显示，淡水河谷现有运力达22艘，近500万载重吨。加上购入、新造和租赁等方式控制的运力，至2013年，将控制80艘、2500多万载重吨的干散货运力，将占据巴西—中国航线一半以上的铁矿石货运量。这意味着中国船舶处于没有多少货物可运的境地。
有限度的阻击战
面对国内货主企业投资航运业，管理层旗帜鲜明地表达了限制性态度。
交通运输部日前发出《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，要点有四：积极推动大型货主企业与骨干航运企业签订长期运输战略合作协议，为大型货主企业提供长期的专业化服务；对确有需要发展自有船队的货主企业，应引导其以资产为纽带，与大型骨干航运企业合资设立航运企业；同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由中国船东协会协调对其运力规模进行合理的控制；在国内航运市场运力明显过剩的情况下，防止货主投资设立的航运企业利用优势地位扩大运力规模。
面对国际能源巨头向航运业大举进军的行为，中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国也通过媒体表明了协会的立场。“某些世界级的铁矿石巨头通过建造、购买等方式建立自有船队，垄断出售到中国的铁矿石海上运输。”张守国表示，他们利用其特有的优势地位，在控制铁矿石贸易定价的基础上进一步控制运输权，控制铁矿石的海运价格，扩大产业垄断范围，将对中国航运业乃至世界航运业造成严重冲击。如果这些巨头不考虑其他方的利益，相信将会受到中国航运界乃至世界航运界的坚决反对，最终会给他们自己带来损失和不利的后果。
投资海运须防风险
眼下，国际海运市场可谓风雨飘摇，运价和反映运价的指数让航运企业难以乐观。
锁定运输成本，保障运力供给，本是大货主发展自有船队的主要目的，这无可厚非，但在当前严峻形势下投入如此巨量运力，显然忽视了行业风险因素。
航运业是一个周期性强、变化剧烈的行业，并且随着燃油价格的不断上涨，营运成本会不断上升，造成自营航运企业经营艰难。几年前，因经营不善和市场波动，中粮集团下属的散货船公司鹏利船务被迫将所有船舶和资产出售。
航运业更是一个专业性较强的资金和技术密集型行业，船舶经营和管理需要专业团队和经验，以应对多方面的安全风险。去年4月，深能集团下属深圳能源运输公司经营的“深能一号”在澳大利亚大堡礁附近搁浅，并发生油料泄漏事故，面临澳大利亚政府的巨额罚款。巴西矿业巨头淡水河谷下属的航运公司，也曾经因经营不善、运营能力所限，而不得不出售了航运资产。
多方寻求解决之道
货主自建船队，违背了现代物流推崇的业务专注和服务外包的核心价值，也难免造成运力资源和投资的浪费，但在供应链理论和现实境遇中，这种大而全的全行业控制论却颇有市场。
不少大型货主企业将自建船队列为近期战略性目标，以便能够更好地控制船舶运力、控制交货环节，实现在产业链纵向一体化的考虑。
有报道称，神华集团、华电集团和国投集团等都相继提出“煤电路港航”一体化，产销运一条龙，将产业链由原来的煤炭、发电延伸至铁路、港口和航运，并意图在当前航运市场低迷之际，低成本打造自己的船队，在产业链的最后一环上实施衔接。
此外，国际金融危机过后，曾经依靠航运公司运输货物的货主们深受高运价之痛，不甘于利润被航运市场侵夺，于是建立自己的船队来运输自家货物。如大型钢企、油企等，低成本打造自己的船队，弥合产业链的最后一环。
显然，主体多元化，是目前航运业失衡的主要原因。我国航运市场开放和透明度高，传统的货主包括矿商、钢厂、电厂、煤矿，以及银行、甚至贸易公司，处于产业链不同位置的企业同时涌入航运市场，秩序出现混乱在所难免。
从交通运输主管部门给出的解决方案看，通过兼并、重组以及合资等方式推进国内货主和民营船队与国有航运船队的整合与统一，提高国有航运船队规模化、集约化经营，可能是行之有效的解决之道。至于国际资源巨头扩充船队和垄断货源的行为，中国船东协会负责人亦表示将保持密切关注。 |
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发表于 2011-11-25 08:27
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