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“没有更多的情况可以透露，但根据招股说明书的内容，我们的确会使用募集资金中的110亿元进行疏浚船舶和工程船舶的建造。”10月20日，中交建设投资关系部人士首次对本刊记者证实了他们宏大的造船计划。不久前的9月28日，中国证监会审批通过了中国交通建设股份有限公司（中交股份）首次公开发行A股（IPO）的申请。根据中交股份的申报材料，其拟在上海证券交易所发行不超过35亿股A股，发行后总股本不超过183.25亿股，募集资金200亿元，一举超越中国水电（144亿元）成为今年来国内首发募集资金最大的企业。募集资金将主要用于各类疏浚船舶和工程船舶的购置、广明高速等高速公路项目，以及偿还银行贷款20亿元，其中各类疏浚船舶和工程船舶的建造占总募集金的50%以上，达110亿元（项目总投资133.44亿元）。
“这将为当下无单可接的中国造船业带来极为震撼的影响。”一位船舶融资领域的专家告诉记者，“上半年国内船企接获的新订单总额仅88亿美元，估计下半年和明年会更差，如果中交股份130亿元的造船项目全部放在国内建造，其订单规模将相当于全国船企上半年新订单的近四成，势必会引得众多船厂‘竞折腰’，而国内低迷的造船市场也会因此得到些许改观。”
对此，东方证券某分析师则不以为然，他认为，从中交股份目前低调的态度看，其对造船项目的目标企业可能早已心中有数，而能分到这块“大蛋糕”的船企，恐怕不会很多。另外，他还表示，在目前货币紧缩的政策下，中国证券市场严重缺乏资金，机构投资者和股民都对200亿元的上市计划怨声载道，再加上中交股份在国庆期间被炒得沸沸扬扬的甘肃天水至定西段高速公路“豆腐渣”事件和山东乳山港污染事件集中爆发，其是否能按时上市依然存有变数。
坎坷上市路
中交股份的母公司中国交通建设集团（中交集团）是中国目前最大的国有基建企业，素有“交建航母”之称。其前身是原交通部隶属的各基建施工单位，1997年后，港湾集团和路桥集团分别成立，原来直属交通部的水运、公路设计、施工、装备制造等企业，分步骤交由两大集团经营管理，主管部门也逐步实现政企分开，以适应市场经济体制。之后，港湾集团以水运交通建设为主业，主要从事港口设计与建设、疏浚等港航工程及港机制造业务，承建了中国绝大部分沿海及内河的大中型港口和航道，参与了国内全部13个吞吐量超过亿吨大港的设计和建设。路桥集团则主要从事道路与桥梁设计及建设业务，参与了中国几乎所有高速公路和交通大通道的设计建造。2005年12月，原港湾集团和路桥集团采用新方式合并重组成立中交集团，此举被视为国务院国资委监管的中央企业中实现强强联合的典型案例。一年之后的2006年12月，中交股份在港交所主板挂牌，发行40.25亿H股，募集资金24亿美元，成为当时全球基建公司中有史以来最大的IPO。
但是中交股份同时进行的A股上市计划却因为路桥建设和振华重工的股权处置问题而被搁置，时任中交股份投资者关系处余处长曾表示：“之前做过的A股上市方案，因为技术问题，没有得到监管部门批准。”
该计划一搁置就是6年，直到今年3月25日，中交股份与路桥建设签署了《关于以换股方式吸收合并路桥建设之方案的议案》，中交股份以吸收合并路桥建设的方式同步进行A股IPO，成为国内首例H股“吸收合并+首发募资并上市”回归A股的上市公司。上市后，中交股份预计发行的35亿A股加上其在港交所发行的44.27亿股H股，总股本将在183亿股左右。这些股本包括25家基建企业、3家疏浚企业、2家装备制造企业和6家其他业务企业，预计2011年归属于母公司股东的净利润为 113.7亿元。
巨资造船
令业内颇感兴趣的是，在中交股份本次IPO所募投的资金中，绝大部分（55%，约110亿元）将被用来建造疏浚船舶和各类工程船舶。根据中交股份招股说明书披露，中交股份在建造疏浚船舶方面将募投70亿元，项目总金额77.5亿元，包括2万立方米以上大型耙吸船3艘，金额在10亿～25亿元不等；非自航绞吸船2艘，金额分别为4.5亿元和10亿元；自航绞吸船1艘，金额为16亿元。
中交股份在招股书中表示，作为全球最大的疏浚企业，中交股份已经在中国沿海疏浚业务中占有80%的比重，旗下全资子公司天津航道局、上海航道局和广州航道局均为中国疏浚行业中历史最悠久、经营规模最大、项目履历最丰富、盈利能力最强、船舶装备最先进的疏浚企业，在国内拥有很高的行业地位。
中交股份还表示，“十二五”期间，随着国际新兴市场的港口、航道基建疏浚；中国港口和内河航道的维护疏浚；江河湖库清淤和污染底泥处置等疏浚项目的加快推进以及城市和临海工业区建设、旅游休闲岛屿建设等吹填工程的进行，使得全球疏浚行业的市场需求大幅增长。而中交股份实际年疏浚能力超过5.8 亿立方米，虽是全球最大的疏浚企业，但受限于现有产能，去年，中交股份外包或租赁外部船舶完成工程量占总工程量的50.59%。
另一方面，中交股份计划在未来大力拓展海外市场，在国际疏浚市场成为不可忽视的疏浚力量。随着疏浚工程大型化、复杂化的趋势，尤其在竞争激烈的国际市场，对疏浚船舶的性能特别是效率、环保方面的要求越来越高，疏浚船队必须具备强破土能力、高效艏吹、大舱容、高机动、大挖深，能适应恶劣工况条件的各类船舶。与国际四大疏浚企业相比，中交股份在船队结构、旗舰装备数量及性能和先进性，国际业务开拓和实施能力等方面还存在一定差距。
为此，中交股份迫切需要当今世界最先进的疏浚装备，进一步拓展国际市场，支持上下游产业延伸的开发和新市场领域的开发，在海洋石油配套工程、海底管道工程、岸滩养护工程、人工岛、环境工程、海洋能源与矿藏资源等方面有所突破，提高公司疏浚业务的核心竞争能力。
中国船舶工业行业协会分析师谭乃芬则向本刊记者表示，中交股份大造疏浚船舶的计划可能与国家下一步的战略推进有较大的相关度。一方面，是发展内河航运。年初，国务院颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，而后交通运输部在此基础上提出了5项措施保证内河航运发展的实施措施，其中包括增加全国内河高等级航道达标里程3000公里、全国内河船舶平均吨提高67%以及开展航道整治、船型标准化、加快淘汰老旧船舶提高船舶安全环保性能等措施，这些措施的实施核心就是内河航道的疏浚。另一方面，中国目前的造船市场十分低迷，大批中小型船企濒临倒闭，因此国家极有可能在航道疏浚需求的带动下，利用疏浚船舶的订单来缓解船舶市场的严峻局面。“在上世纪90年代中期的造船低迷期，中国就曾实施过大建疏浚船舶的‘百船计划’，使得一大批船厂得以存活下来，因此现在再次出台类似的策略并非不可能。”
除了疏浚船舶外，中交股份还计划募投40亿元用于建造工程船舶，项目总金额56.94亿元。主要包括自航和非自航半潜船3艘，金额为7.2亿元不等；起重船（浮吊）2艘，金额为5.5亿元；水下平整船1艘，金额为2亿元；砂装船2艘，金额为4.4亿元；拖轮3艘，金额为4.5亿元；海上风电安装船、海上风电安装平台和风电设备专用运输船各1艘，金额为6.8亿元。
对此，中交股份在招股书中表示，目前，海上能源市场与海洋石油勘探开发已进入一个新的时代，世界各国对海洋油气资源勘探开发的力度不断加大，海洋钻井平台正在不断向深水领域发展，海上风电的开发也正步入快车道。因此“十二五”期间，中国在海工领域和海上风电项目上的投资总额将进一步加大，这需要投入大量特种运输船、安装平台、起重船等施工所需的设备。而中交股份的传统基建优势在于港口和桥梁隧道的建设，在海洋工程领域才刚刚起步。因此，募集资金用于购置的工程船舶，将有效缓解中交股份在基建工程施工时对设备的需求，提升企业工程施工的装备水平。
谁将受益
中交股份为国内船企所送来的130亿元的“大蛋糕”，对饱受“订单荒”折磨的国内船企来说恰似久旱逢甘露，更有可能决定许多船企的生死。但是，究竟哪些船企能分得这一块“大蛋糕”呢？
据了解，国内船企在大型疏浚船舶建造方面才刚刚起步，疏浚企业普遍缺少大型疏浚船。如在2005年时，为保证天津港25万吨级航道的施工按期完成，天津航道局曾不得不向荷兰公司租用了世界上最大的35000立方米舱容的自航耙吸式挖泥船 和10000立方米舱容的大型自航耙吸式挖泥船，使工程施工进度大大提速，施工效率得到很大提高，但所付出的高昂租金也令人瞠目。
令人欣慰的是，近些年来，国内不少专业工程类船舶建造船企已经开始迈入这一领域。记者调查发现，目前中国拥有现代化大型疏浚船建造能力的船企，主要有启东道达重工、上海振华重工、广州文冲船厂和天津新河船厂。
中国最早开始建造大型疏浚船的是上世纪90年代“疏浚船百船计划”的主力船厂——新河船厂。2001年，新河船厂引进了德国KRUPP VOSTA公司设计的CSD650型绞吸式疏浚船，引起业内轰动。但此后，新河船厂的开发速度却慢慢落后，直至目前也仅能建造包括7860HP 绞吸式疏浚船船和1500立方米耙吸式疏浚船在内的中小型疏浚船舶。
迄今为止，国内自行设计、建造的最大耙吸式疏浚船是2005年10月文冲船厂为上海航道局开工建造的一艘13500立方米自航耙吸式挖泥船“新海虎”轮。该船于2007年5月完工，已开始国内和巴西市场的疏浚业务。
成立于1998年的道达重工则是引入荷兰IHC公司技术，于去年12月为交通运输部长江口航道局建造了一艘12000立方米自航耙吸式疏浚船“长江口02”号，该船预计2012年下水。
振华重工的起步则较晚，但起点颇高。6月20日，振华重工为上海航道局开工建造一艘10000立方米自航耙吸式疏浚船，该船动力系统采用“一拖二”双机复合驱动技术，适用于国内外近海、航道、港口的疏浚施工及吹填造地作业，可自由移动，具有很好的工程适应性。
多位业内分析人士认为，虽然新河船厂和国内大多数船厂一样，都具备建造中小型疏浚船舶的能力，但中交股份本次募集资金所要建造的疏浚船舶均大于20000立方米，目前国内尚没有船企建造过如此规模的疏浚船。但从整体能力上来讲，道达重工、振华重工和文冲船厂虽没有问世的产品，但它们均有短时间内开发并建造该类大型疏浚船舶的能力。
国信证券分析师则认为，如果从业务合作上考虑，中交股份将该批船舶交由文冲船厂建造的可能性较大，因为在所有船企中，文冲船厂与中交广州局的合作时间最长也最深入。如果从资本面上来考虑，中交股份则可能将该批船舶交由振华重工建造，因为中交股份持有振华重工46%的股权，为后者控股股东，由振华重工来建造的话，中交股份将能取得可观的利润分红。另外，振华重工的产品线比较齐全，除了疏浚船舶外，中交股份本次计划建造的各类起重船和海上风电安装船，振华重工也能建造。
对此，中国船舶工业经济研究中心分析师刘玮表示，中交股份本次的造船计划规模庞大，其中大型疏浚船舶和半潜船就有6艘和3艘，还有5000吨浮吊、拖轮、水下平整船和海上风电安装船。而以振华重工为例，其1万立方米以上大型疏浚船的年产能最多3艘。因此那么多种类型的大型工程船舶在未来数年内集中开工，不是一家或两家船企能全部“吃下”的，可能需要多家船企分工合作，甚至一些中小型工程类船舶还需要民营中小船企的参与。 |
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发表于 2011-10-25 08:28
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