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胡可一––全国政协委员，2003年入选国防科工委“511人才工程”技术带头人，2008年获评首届“船舶设计大师”。
近几年，造船产能过剩问题成为业界人士都在热议的热门话题，尤其是一些地方投资造船的热情比较高涨，那么他们为何如此热衷建船厂？其原因有三：第一船厂投资大，一些大型船厂甚至超过了百亿的投资规模，对地方经济的拉动很有吸引力；其二船厂用地均在江河海沿岸，这些低值土地的开发会使地方“土地财政”的资源增加；其三造船是劳动密集型产业，能拉动当地知识结构较低的劳动力就业。与造船相关的服务性行业、配套产业都会因此而建立。另外，从投资者本身来讲，投资造船相对比较安全，前段时间利润很高，投资后也能很快就能回本。万一形势不好，投资者最起码还有土地。其实，关于造船产能问题，我有个观点，就是要合理评估船厂的产能。对于一个船厂，我们如何评估其产能高低？我们一般拿船坞/船台作为基本要素进行产能评估，但这种产能评估的方式存在很大的局限性，因为船厂的管理能力不同，船型的组合不同，船型品种不同，生产能力加工能力各异以及分包的范围大小，有很多内在因素在里面，所以产能本身可大可小。若上述因素向有利的方向发展的话，内部的潜产能的发挥还会进一步加剧造船产能过剩。
  对于中国造船业船型结构性的问题，外界有一些舆论，说我们的造船高端产能不足和低端产能过剩，这个观点我不完全赞同。上世纪90年代末，我们建造了一些高技术复杂船舶，这些船舶在当时附加值是比较高的，可谓“高技术等于高附加值”。在前几年，船市火爆，船厂一直把重点放在建造三大主流船型上，散货船变成了高附加值船，也就是“高技术不等于高附加值”。此次金融危机，市场释放出了一些高技术复杂船舶的刚性需求，但这些需求并不大，今天让中国造船业压缩三大主流船型去追求高技术、高附加值船是不现实的。我认为中国造船业经过这些年的长足发展，除了个别的高技术复杂船型外，已经具备了高技术复杂船舶的开发、设计和建造能力，也得到了主流船东的认同，焦点在于市场是否支持船厂化解高技术复杂船舶潜在风险的附加成本。
  这两年，航运需求下降，虽然船厂能够接到一些订单，但船价都接近船厂成本底线，再加上环保、排放、劳动保护、原材料、设备能源涨价等多重因素推波助澜，这些都增加了船厂的经营风险。即使这样，在订单吃紧的情况下，如果市场一出现订单需求，就会有很多船厂去争，这种现象对中国造船业的发展非常不利。另外，有个现象也值得关注，有些新建的船厂，其初始资本并不是在造船中积累的，而是在其他行业积累的，其经营大多是多元化的，在近几年的金融危机中抗风险能力比较强，期望通过市场规律进行产能调整没有起到相应的作用，相反一些造船主业过于集中的船厂受到很大的威胁。 |
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发表于 2011-10-8 18:10
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