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运力大幅增长但需求却相对平和，让航运企业和船东们越来越郁闷。原本，他们预计金融危机后的航运市场会逐步复苏，而如今，情况比想象的要糟得多。
7月20日，BDI指数（干散货运输市场指数）收于1353点，比前一天又下降了14点，这已经是BDI指数连续第十个交易日下跌，而在此之前的几个月，BDI指数也一直在低位震荡。
而在两年前2009年，经历了金融危机后，BDI指数曾在中国进口矿石大幅增长的刺激下，从1400点开始强劲反弹，当年11月份曾达到4600点，当时很多航运企业都没有想到，如今，BDI指数又重新返回到了反弹之前。
“干散货航运市场低迷持续时间之长，已经超过了2008年底的那场海运危机。”长期关注航运市场的航运专家陈弋对《第一财经日报》记者指出，由于需求的不确定性和运力过剩愈发严重，市场至今仍未有见底迹象，此轮调整能何时结束，成为当下海运界关心的焦点。
运力过剩
航运市场的低迷，从租船市场的惨淡经营就可见一斑。其中，在干散货航运市场占主导的海岬型船日租金，在上半年有高达近百天的时间低于1万美元，与金融危机时的50天相比，低迷时间高出近一倍。
海岬型船主要用来运输铁矿石，由于看好铁矿石运输的需求，这一船型也是航运企业订购较多的船只，正因为此，海岬型船的租金水平，甚至已经与运量更小的巴拿马型船形成了严重倒挂。一般20万~30万吨海岬型船的日租金在3万~4万美元，7万吨巴拿马型船的日租金2万美元，而现在巴拿马型船的日租金只有1.3万美元，海岬型船的日租金则更低。
“2009年国家的四万亿投资救了航运市场，航运界错以为中国和全球经济还会延续当时的增长速度，开始大量订船，现在运力逐渐交付，而经济却进入平滑期，产能就出现了过剩。”陈弋分析。
2008、2009两年的确出现了船舶订单的历史高峰，订单规模超过当时船队规模的80%，而这些订单近期陆续完成，迎来了新增运力高发期。截至今年6月1日，全球干散货船队规模（大于万吨以上的船舶）已达到5.7亿载重吨，较2009年底增长了23%，还有2.5亿吨订单将要在明后年逐渐完成。
“BDI指数持续下滑的主要原因就是今年新船运力交付较多，运力供给大于航运需求。”中海发展总会计师王康田对记者指出。
干散货运价仍将低位运行
按照行业的普遍成本测算，很多航运企业在BDI跌到2500点以下就将亏损，因此，一些进行国际远洋运输的船只，开始转移到沿海进行内贸运输。
“沿海航运现在基本在盈亏的平衡线上，如果这种运力转移延续也将遭遇亏损。”陈弋指出，由于迎峰度夏，这段时间将是沿海煤炭运输的高峰期，但如果运力转移的趋势持续，沿海运输也可能出现旺季不旺、运价下跌的反常现象。
据了解，由于亏本经营，一些船东已采取措施放缓新增运力投放，其中包括延缓新船下水、减少订单等，但运力过剩的压力仍将贯穿整个下半年。陈弋更是预计，远洋市场可能要到2013年才会有起色，因运力过剩实在太严重，现在的新船订单是目前整个船队规模的44%。
需求方面也依然不乐观。今年上半年，全球矿石、煤炭、粮食等大宗货物的海上贸易增速均低于5%，运力增长远大于货物增长速度。西南证券分析师李慧预计，下半年保障房动工所需的1224 万吨钢量对今年的钢产量有一定拉动作用，但影响不大，房地产投资将出现小幅回落，钢铁行业景气度处于小幅下行状态，矿石价格仍将微幅上升，但受制于紧缩调控政策，上行空间不大，这都影响航运的需求。
中银国际航运分析师杜建平也指出，受中国铁矿石港口库存高位以及下游需求不足影响，中国铁矿石进口有所减弱，而印度雨季到来也使得铁矿石出口减少。大量运力交付使运价进一步承压，而巴西淡水河谷订造的超大型矿砂船陆续交付也使得市场形势进一步恶化。预计未来在运力过剩的压制下，干散货运价仍将低位运行。出处：第一财经日报 |
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发表于 2011-7-25 14:51
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