|
|
近日媒体报道，韩国国内造船行业今年第一季度订单量为329.8582万CGT，赶超中国的195.1146万CGT。时隔1年赶超中国，位列“全球第一”。韩国造船行业承揽的船舶数量达90艘，中国则为88艘。虽然在数量方面差距不大，但韩国承揽了大量具有高附加值的造船订单。据分析，今年第一季度韩国新增订单量大增的主要原因是，日本大地震发生后，日本企业的承揽业绩萎靡不振，而韩国造船企业在高附加值船舶市场上能够“独领风骚”。
今年我国造船业增速为何下降？关键是中国高端船舶建造科技能力不足。中国要做强造船业，必须以高科技人才应对IMO、IACS新规、开发满足船东要求的绿色环保精品船型、进军先进的装备配套、延伸服务产业链等高端船舶制造领域，才能在国际市场上占有更多份额。
超常增速导致不可持续
中国造船业增速为何大幅度下滑？记者日前采访了中国船舶工业行业协会有关人士，他们对我国船舶工业的总体前景表示乐观。认为 “十一五”期间，我国船舶工业的整体实力得到了明显提升。“十一五”末，年造船产量登上6000万载重吨的水平，船舶工业做大的目标初步实现，为今后的发展奠定了坚实基础。目前，世界经济经历金融危机的冲击虽然还有许多不确定的因素，但是整体上处于缓慢复苏的进程之中。全球的贸易量、航运的货物量以及海工装备市场的需求都有所增长。只要船舶工业具备足够的竞争能力，就会拿到订单。
但同时也表露出对我国船舶工业这几年的迅猛超常规增速的担心：尤其是2010年，年产量一下子从4000多万吨大跃进式地跃上了6000多万吨的台阶，增幅达到54%。如此高的增长速度无疑对各方面的管理造成很大的压力，这样的增长速度无论从什么角度来看，都是不可持续的。
中国船舶工业行业协会对于今年造船业形势的判断认为，由于我国的船舶企业手中还握有相当数量的订单，今年预计年产量仍然可以维持在6000万吨的水平，但增速必然会大幅度下降。
最近接单的情况也印证了这一判断。据中船协统计，今年1～2月全国造船完工量846万载重吨，下降7.8%。新承接订单826万载重吨，两大船舶集团承接了363万载重吨，地方船企承接了400多万载重吨。这一数字和去年全年承接的总量相比，一年时间已经过去了六分之一，但接单量不到去年的八分之一。这说明金融危机对航运和造船的影响并没有过去，显现了滞后效应。
据业内人士分析，目前，全球贸易增长乏力，由于经营困难，个别船东要求推迟和弃船的现象还时有发生。尤其是散货船的整体供求关系不容乐观。我国是散货船制造大国，但据了解，不少以散货船为主的船厂接单比较困难，有的船厂甚至已经大半年没有接单。而在价格上，即使在洽谈的订单，船价也不乐观，且付款条件大大恶化。一些船级社和部分船厂普遍预计今年全年的接单量会比去年下降20%～30%。尤其是最近的利比亚战事，日本大地震及其引起的海啸、核污染等突发事件，对整个船市会产生怎样的影响，还需要进一步观察和研究。
不宜追求吨位指标排名
面临散货船市场的不景气，调整产品结构，转型升级成已成为众多业内专家的建议。但对于产能已经上来了的许多船厂而言，调结构或是进军海工装备市场都不是件轻而易举的事。建好的船台、船坞还是要有活干，抓生产、保合同、抢订单才是当务之急。
今年个别省市在制定“十二五”规划时，提出船舶行业要加大投入，扩大造船能力，新建大型船坞等。对此，业内人士认为，按一个船台、船坞每年完工3艘产品计算，国内现有的能力可以达到6000万载重吨的水平。如果单个船台、船坞的效率有所提高的话，我国现有硬件设施的产能还可以有更大的发挥。
但也有人认为，尽管当前高端船舶制造能力不足，但这不是新建大坞的理由。关键还要看整个世界市场的需求有多大，我们能拿到多大份额的订单，对世界造船市场要有个基本的判断，当前普通船舶的运力增长速度高于世界贸易量的增速，供过于求的状态还会延续一段时间。
事实上，现在不少企业已经存在能力过剩导致开工不足、效益低下的情况，因此，在基础不强的情况下增加新船台大坞的做法是不可取的。而就制造高端船舶来说，一个单纯的船坞，难以区分出它属于高端能力还是低端能力。其实，高端能力更应侧重于科技能力，而不仅仅是硬件设施。利用现有的基础设施，合理地组织资源配置，引进高效的运行机制和体制，同样一个船坞就可以发挥出更大的作用，产出更多高附加值产品，取得更高销售额的成绩。
为此，业内人士建议，根据我国目前的造船产量以及当前船市的新动向，在“十二五”规划中，尤其是各地方的规划中，不宜过多地强调吨位指标，攀比吨位上的排名，更不应强调在吨位上翻番的口号。而应转向销售额的增长、效率的提高、消耗排放的降低以及追求稳定的经济效益等指标。这样才符合国家发展“十二五”的总体指导思想，也比较符合当前的实际情况。
人才工程建设是关键
我国船舶工业发展至今，面临着一个急切的问题，那就是缺乏高技术人才。在业内人士看来，要增加我国船舶行业在国际上的话语权，要主动出击应对IMO、IACS新规，要开发满足船东要求的绿色环保精品船型，要瞄准世界一流的先进企业与之展开竞争，要进军海洋工程装备、豪华邮轮、高档游艇、特种船舶、先进的装备配套领域，还要在船舶金融、信贷、保险、结算、法律等服务领域延伸产业链取得更多的突破，占据更大的市场份额，这一切的一切都需要高水平的人才。
当前，强化全行业的人力资源建设越来越显得迫切和重要。“十二五”期间，国家更加重视海洋经济的发展，在蓝色国土里和深水领域里应该大有文章可做。航天航空领域依托国家的重大工程，形成了人才辈出的好局面；船舶工业也应该抓住进军海洋工程和深海的契机，把人才工程推上去。
在当今世界造船格局激烈变动的时期，一些地方热衷于招商引资，出让土地，吸引外国投资者到我国沿海来独资建船厂，业内人士不太认可，并表示反对。原因是，国家早有产业政策出台，造船是国家的战略性产业，新建造船、造柴油机企业必须由国内控股。
分析认为，船用柴油机厂应按照引进生产的纲领和规划，通过努力是可以基本满足国内船厂需求的，关键是要在优势企业几十年发展的基础上，扩大自己的能力规模，提高集中度，提高质量，降低成本，满足船厂的交货周期，做好售后服务工作。要加大科研攻关的力度，在绿色、环保减排的新规方面，拿出更新更好的产品。从国内现有的柴油机厂现状看，小而散，数量再多也是无济于事的，因此再新建柴油机厂更需要谨慎决策。 |
|
发表于 2011-5-28 07:47
提升卡
变色卡