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发表于 2011-5-10 11:40
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来自： 中国湖北武汉
中国能源需求成倍增长
美国一家著名能源机构发表一份报告称，中国已成为全球第二大能源消费国，庞大的消费促进了油轮运输的需求。在过去10年来，中国在现货市场进口原油增加了5倍，期内承运的超大型油轮（VLCC）数量亦由2000年的11艘，上升至2009年的55艘，增长4倍。
这家能源机构在报告中指出：“未来十年，中国日益依赖海上进口原油，对油轮的需求只会有增无减。”该公司称：“中国人民生活水平不断提高，加上战略储备石油因素和进行复杂炼油的能力提高，均确保它继续需要用大型油轮来装卸运输。”
随着经济复苏，燃油需求将进一步受到刺激，中国原油进口量今年可能创下历史新高，根据中国海关总署在2月10日公布数据，今年1月份中国进口原油创新高，船运量达1710万吨，已创下单月最高数字，与上年同期相比上升33%。
2010年，中国进口原油超过2亿吨，原油对外依存度达52%，并且在这2亿多吨的进口原油中，约有70%是以到岸价结算的，严重影响了中国的能源运输安全。
为解决这一问题，中国政府在2006年就提出了“国油国运”战略。根据该战略，到2015年，中国进口石油运输总量的80%应由本国油轮来承担。保守估计，届时每年应有3亿多吨原油需要国轮运输，其中，所需要的VLCC大概是100艘。
据不完全统计，目前，我国主要油船船东已拥有或正在建造的VLCC近50艘，每年可担负约1亿吨原油的运输量。因此，分析认为，未来几年，我国VLCC的需求量是很大的；同时，今年底将是船东购买和订造油船的较好时机。
中国VLCC开发与国际接轨
上世纪六、七十年是油轮发展的黄金时期，当时船东的利润超过了营运成本的8倍，巨大的利润推动了油轮尺度增长的同时也开创了建造超大型油轮的热潮。1981年，“海上巨人”号56万DWT油轮是迄今为止世界上建造最大的巨型油轮。不仅如此，它还是世界上最长的船舶与最长的人造水面漂浮物，比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。20世纪90年代初，双壳VLCC登上历史舞台。2001年和2002年韩国大宇重工建造了4艘45万DWT的双壳油轮，它们是这个等级首批双壳油轮，标志着世界巨型油船双壳化进程的加快。
中国的造船企业从20世纪90年代逐渐开始引进现代造船模式，通过十几年的发展，已基本建立了现代造船模式，而且正在不断地改进中，并有了一定的超越，这也造就了一些技术尖兵和优秀团体，全国劳模、大连船舶重工集团船坞总装二部部长林吉明，就是这其中的典型代表。在他的手中，曾诞生我国第一艘VLCC，从而打破了以日本、韩国为主的造船强国对VLCC建造技术的垄断。从第一艘VLCC顺利交付到现在，林吉明先后参与了十几艘VLCC的建造，质量越来越好，而建造周期却越来越短，其中水下建造周期已由首制船的303天缩短到38天的国际领先水平。此后，林吉明带领团队通过借鉴国外先进造船模式，改变了坞内船舶建造普遍采用的塔式建造法而大胆推行更先进的“层式建造法”，使船舶底部压载舱提前成型，提前整体舾装、密性试验、涂装等等，极大地促进了坞内周期的缩短和坞内船只施工完整性的提高。
在新船不断下水的同时，中国船企加快了自主研发VLCC的步伐。中国船舶工业集团设计研究院（MARIC）在2004年攻克了VLCC的开发和关键技术难点，并于当年9月推出29.7万吨、30.8万吨、31.8万吨级以及马六甲最大型VLCC的设计，这些船型得到了ABS、DNV和LR的认可。
在此基础上，中国第一艘拥有自主知识产权的VLCC“长江之珠”轮在江南长兴造船厂下水，并交付南京油运使用。该船航速15.8节，油耗91吨/日，为国际同类船舶中油耗最低，经济型环保性及安全性较好的船型。
2006年4月，油船共同结构规范（CSR）生效实施。当年7月，MARIC推出世界上首款全面符合CSR的30.8万吨和31.6万吨级VLCC，并分别出售给了“中海发展”与新加坡海洋油船公司。该型船依据CSR，对VLCC的设计海况、标准装载、静态和动态载荷、构建净尺寸、腐蚀余量、结构疲劳以及局部及总体强度衡准等参数进行了分析、测算和确定，并应用了永久检查通道、燃油双壳保护、泵舱双层底以及低硫燃油舱等新的规范，达到了较高的绿色环保要求，拉开了中国VLCC开发与国际同步的序幕。
建造转型从绿色入手
国际金融危机爆发后，VLCC建造市场从2006–2008年的顶峰一落千丈，油运市场运力过剩、竞争激烈的情况愈演愈烈。各大船东出于成本的考虑，纷纷将目光投向了燃油消耗较低的绿色环保船舶。另一方面，在国际海事组织（IMO）的主导下，各种限制船舶废物排放的强制性国际公约密集出台，并陆续生效。这些都迫使国内造船企业不断研发新技术新设备，推动绿色船舶的发展。
这给建造VLCC的企业在设备配套更新、设计制造和新船型开发等方面提出了巨大挑战。
大船重工船舶研究所所长马延德表示，为有效控制全球气候变暖，世界范围内正在掀起一股低碳化浪潮，节能减排已成为世界各国关注的焦点。在这种背景下，造船业无法躲避低碳化浪潮的冲击。对此，马延德说，目前世界各国造船企业对绿色技术的自主研发已逐渐深入，从船型优化、机桨配合、太阳能技术、风能技术、燃料电池、涂层、环保材料等方面逐渐将各种新的绿色技术应用到船舶上。各机构对绿色油轮的研究集中在结构、材料和动力方面，环保涂料、低排放主机都是趋于“绿色”理念的，其中低排放主机的研制、使用则是时下研发的热点。世界几大造船强国都在致力于绿色油船相关前沿技术的研究，并不断推出设计新概念。由于绿色船舶在中国的发展尚属起步阶段，所以对于中国造船业而言，重视对绿色油轮标准的研究，加大对环保型油轮设计的开发，重视环保材料、新能源、新涂料的应用，实施绿色船舶规范，推出既符合绿色标准要求又满足市场需求的绿色油轮，迫在眉睫。
面对新公约的生效，大船重工将引进使用更为高效的柴油机动力技术来提高燃油的使用效率。例如，MAN公司和瓦锡兰集团已经分别推出满足TIERⅡ并适合VLCC的多型主机，其采用新型涡轮增压技术，通过使用两极涡轮增压器来增大压力，增加汽缸中的空气量，从而提高燃烧效率。美国环保排放方案公司还发明了一种嵌入式铂基催化系统，该系统安装在缸内，能够使燃料完全燃烧，从而提高柴油机的功率，降低燃油消耗，减少废气排放，并延长柴油机寿命。
除此之外，大船重工还打算引入非发动机技术来降低VLCC的能耗。比如，西门子最新开发的余热回收系统就能够使船舶发动机的废热生产蒸汽，通过蒸汽驱动涡轮机带动发电机，产生6MW的电力，这将减少燃料消耗，二氧化碳、氮氧化物和硫氧化物的排放量也会相应减少。瓦锡兰集团的ENERGOPAC优化能源效率解决方案也是一种可以节省燃料成本的方法，通过安装集成推进器和方向舵，使其比安装常规推进器船舶节省燃油费用4%。
国内另一家主要VLCC制造商––中船集团则提出了ESE设计理念（经济、安全、环保）。据中船集团708所副主任吴嘉蒙介绍，ESE设计理念重视成本设计，在保证船舶建造质量不变的情况下，兼顾提高钢材利用率、减少焊接工作量、便于涂装施工和成组建造，同时对船舶压载舱布置、船体结构设计、高强度钢应用、纵骨间距、抗疲劳节点进行了优化，使其更符合新出台的国际公约。吴嘉蒙还透露，MARIC正在研发VLCC单个货舱内仅设2根横撑的方案，若能成功将大大提高船舶空间的使用率。
来源：中国水运报 |
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