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发表于 2011-5-4 12:26
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来自： 中国湖北武汉
韩国新接订单重夺第一
虽然工信部数据显示，2010年中国以造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超韩国而成为世界造船第一大国，但是到了今年第一季度，韩国领先的造船技术威力尽显，在高端造船、海洋工程领域大幅抢占市场，在新接订单上重新夺回世界第一的宝座。
韩联社4月7日报道称，据国际权威造船航运调研机构克拉克松统计，韩国造船行业第一季度订单量为329.8582万CGT（修正总吨），超过中国的195.1146万CGT。同时，韩国造船行业承揽的船舶数量达90艘，中国则为88艘。虽然在数量方面差距不大，但韩国承揽了大量具有高附加价值的造船订单。
此外，在接单剩余量方面，韩国缩减了与中国的差距。在今年1月、3月和4月，韩国接单剩余份额分别为31.5%、31.9%和32.1%，逐渐呈增加趋势。
“金融危机之后韩国苦练内功，加快产业升级，形成了很多技术储备，”赵奇说，“现在差距出来了，在海洋工程、高端船舶方面，他们优势很明显。今年一季度的数据，很能说明问题。”
而作为掌握最前沿技术的欧美国家，其优势在于标准制定和新技术储备。
赵奇分析认为，欧美掌握高端技术，其策略就是通过新规范构筑更高技术壁垒，同时继续投入高端技术储备。欧洲制定了很多针对船舶制造的大型研究计划，例如燃料电池、高性能柴油机、风能等新能源运用、双燃料船舶等。而在相关国际会议上，日本向来附庸欧美提案，造船技术也比较先进，近年来投入了很多研发力量，研发节能环保技术。
中国的主要优势在于成本，但正所谓“前有虎狼，后有追兵”，随着国内劳动力成本上涨和越南等东南亚国家造船业迅速追进，中国的优势将日益弱化，低端造船难以持续。
新规则制定背后
“韩国原来参加国际公约的制定比较少，近几年成了老大，影响力越来越大，投入很多精力参加国际谈判，也有很多大的研发计划，技术储备，一季度能看出来。” 一位不愿透露姓名的业内人士说。
对于造船业新规则背后的制定和参与，上述人士透露，这由联合国委托国际海事组织来做，其性质为政府间组织。
在程序上，据介绍，国际海事组织首先会收集各个成员国代表，以及环保等组织所提交的一些研究成果和提议，然后开会进行讨论，如果确定需要修改规则，那么，便会召集专家组成通讯工作组根据这些研究制定新规则。
“通讯工作组是临时性的，每个规则组织一个工作组制定，完成之后解散，欧美专家较多。这几年，不仅是韩国，中国的提案也越来越多了，也有中国代表提交中国的研究成果，但专家肯定没有欧美多，专家组将规则写成什么样，乃至决议通过，并不太占据优势。”该人士说。
据该人士介绍，对于欧美国家而言，它们拥有更充实的造船技术储备和技术积累，但是对于中国而言，因为技术上的短板，往往新规则的制定反而不利于中国造船产业的发展。
据中国船舶工业协会报告，相比于欧美和日韩，目前中国造船业仍以中低端为主，利润率不高，消化成本上升的能力比较脆弱。尽管中国在散装船等领域具有竞争优势，但在高附加值的超大型油轮、天然气船、超级集装箱船等船型的研发、工艺与生产技术上还无法与日、韩等造船强国相抗衡。
加快发展高附加值船
“现在大厂拿订单还容易些，小厂很多都半死不活，新规则实施，无疑是雪上加霜，”江苏扬州一家船厂的工作人员说，“生产管理、设计、精度控制，都要到位，很多厂水平达不到，或者水平达到了但成本太高了。”
而据赵奇分析，新规则的实施对中国造船业的影响，首先在成本提高和造船周期延长。
新船要求更高的设计难度、更结实耐用、更绿色环保，无疑迫使造船企业加大设计和技术投入，而且要高价购买大量外国配套设备（例如尾气处理设备等），成本上涨势所必然。造船工序复杂化，要求更严格，则势必加长造船工期，而船东倾向于寻求工期最短的造船企业，中国企业处于劣势。
“造船企业本来利润空间就很小，新的规范一出来，成本肯定上升，人民币又在升值，利润空间就压缩得很严重了。”赵奇说。
至于技术方面与国外的差距，上述中远川崎的工作人员认为，差距来自于多方面。
“首先是船型开发设计，很综合、复杂，装货空间大小、行驶阻力大小等都跟船型设计有关。日韩造的船多，船型也多，积累的船型设计经验多，适应新规则肯定快，所以有优势。”赵奇说，“高附加值船，中国做的很少，例如LNG（液化天然气）船，只有沪东中华造船（集团）有限公司造过，大型集装箱船，中远川崎造过1万箱，也是国内最大的，但韩国三星已经在造1.6万箱的了。”
“（对新规则）危机感现在有了，船厂感觉压力很大，”赵奇说。
“相比韩国，我们这边产品结构调整动作比较慢，目前散货船等低附加值船舶还是主要产品。往高附加值高技术的方向发展，有助于帮助船企提高利润率，提高可持续竞争力。为了实现从造船大国到造船强国的改变，我国船舶工业界也在积极努力，加大了研发和设计投入，相信这一天会早日到来。”
产品升级迫在眉睫
但凡熟悉造船的人都知道，船舶行业历来是标准不断升级的行业。每次新的船舶技术标准的实施，都会对相关行业带来冲击，都会推出新产品和新船型，行业格局甚至面临重新“洗牌”。面对未来数年推出的国际新规则，我国船舶产品升级迫在眉睫。
国际新规则的层出不穷，令技术含量更高、更节能环保的船舶产品备受青睐。而在这些高端船舶的研发上，韩日、欧美等发达国家拥有的技术优势暂时无人撼动。不仅如此，他们还把研究成果转化为IMO、IACS的新规则，以此抢占未来市场制高点，赢得话语权。相比之下，国内一些骨干船厂和船东、船级社虽然已开始联合开发绿色环保和高附加值的新船型，但是仍有相当多的企业研发力量不强，工艺与生产技术上还无法与日、韩等造船强国相抗衡。从去年四季度到今年头两个月海工装备市场的订单来看，韩国、新加坡拿到了70%至80%的订单，我国仅占10%左右，而且其中的深水钻井设备等配套几乎全是美欧厂商获得。因此，我国必须加快船舶产品升级步伐。
值得欣慰的是，在“十二五”规划纲要中，已明确提出了船舶行业的发展重点方向，包括按照国际造船新规范，推进散货船、油船、集装箱船三大主流船型升级换代；重点发展大型液化天然气船、大型液化石油气船、远洋渔船、豪华油轮等高技术高附加值船舶；加快海洋移动钻井平台、浮式生产系统、海洋工程作业船和辅助船及关键配套设备、系统自主设计制造。
我们相信，只要全行业发挥整体优势，联合船级社和各方面的力量，适当集中科研资源，加大资金和技术投入，加快开发一批高品质、高技术含量的船型，就能尽快缩小与发达国家的差距，就能在高端造船市场赢得主动权，为跻身世界造船强国打开胜利之门。
来源：中国水运报 |
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