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【摘要】面临落后产能过剩、高端产能不足的产业困境
近来关于中国造船业产能过剩的言论不绝于耳。其实，中国造船业的产能是否过剩不仅取决于产业本身，更受今后海运贸易需求以及新兴运输方式的影响，因此简单通过控制产能提升产业竞争力的方式是走不通的。在当前产业环境下，借助国家政策的引导，通过产业战略规划、自主技术研发以及产业链完善，形成“官产学研”一体的产业布局，才是中国船舶制造业实现战略跃升的必由之路。
产能过剩是个假命题
战略产业体现了一个国家的工业化水平，成为决定国家整体实力的基础力量，而造船业恰恰就是战略产业之一，其兴衰将直接关系到我国制造业的产业化能力与工业化水平。当今全球造船业初步形成中、日、韩三足鼎立的竞争格局，而随着中国造船业的快速发展,在代表造船业竞争力的接受订单量、手持订单量和建造量三大指标方面,中国已经赶超了韩国和日本,坐上世界造船业的第一把交椅。
中国造船业的快速发展得益于有利的发展环境：一是生产要素价格具备全球竞争力；二是相对宽松的经济环境。事实上，地方政府“以经济增长为纲”的发展思路也加速了中国造船业的快速发展。但不无忧虑的是，地方造船厂的集体上马在某种程度上掩盖了中国造船业低水平重复建设之忧。有人指出，当前仅中国的造船总产能就高达6600万载重吨，这已与全球新船市场年均6500万载重吨的需求基本持平，造船业恐面临着“产能过剩”危机。
但笔者认为，对中国造船业来讲，整个产业根本不存在产能过剩的危机，而是面临着“落后产能过剩，高端产能不足”的产业困境。单纯从数字上看，中国造船业产能存在过剩，但这种过剩更多的是落后产能的过剩。所以单从落后产能就得出中国造船业整体产能过剩的结论有失偏颇，是缺乏深层战略分析的。从这个意义上讲，产能过剩是一个假命题。
多重战略困境
在当今产业形势下，中国造船业面临的战略问题并非产能是否过剩，而是新交通方式冲击、国际远洋运输新需求以及创新能力落后的问题，这才是真正困扰中国造船业的关键课题。我们看到，当前各种国际交易货物正呈现出快捷化的趋势，这对国际远洋运输以及船舶制造业提出了新挑战，在这种情况下，更快捷的运输方式对船舶制造业产生了巨大冲击。
首先，高铁的快速发展分流了全球远洋货物运输量。试想，当亚欧大陆、美洲大陆等板块都用高铁连接起来，一如目前已经贯通的亚欧大陆桥，那么全球货运总量势必被大量分流，彼时世界远洋船舶需求量也将大幅下降，这是今后全球造船业面临的最大挑战。其次是原油等产品的运输方式管道化。比如当前在缅甸建设的中缅输油管，该管道建成后将大幅降低中国进口原油的国际远洋货运量，这样远洋船舶需求自然会降低。再次是航空运输也将截流部分货运量，当然这种截流目前还集中在某些附加值较高的产品上，今后将可能逐渐向手机、PC等升级换代较快的产品扩散。这些将导致全球船舶需求不稳。
当今全球产业竞争异常激烈，无论是发达国家还是新兴工业化国家，都把增强企业的创新能力作为提升国家竞争力的重要措施，将技术优势转化为产品优势，通过市场“变现”进而增强国家的整体创新能力。对中国造船业来讲，当前在很大程度上还只是个全球船舶加工者角色。与国外相比，我国造船业在船型设计、制造效率、管理水平、产业配套等方面差距明显，落后产能相对过剩，高端产能严重不足，缺乏自主创新能力与高端产品制造能力成为中国造船业发展面临的重要战略困境。
自全球金融危机以来，我国造船业的发展环境发生了微妙变化：原材料价格不断上涨、劳动力成本不断提高，更为严重的是全球造船的结算货币美元不断贬值，中国造船企业在国际结算过程中面临着币值损耗的严峻考验。由此可见，“产能过剩论”倡导的单纯通过压缩产能挽救中国造船业的道路显然是走不通的。 |
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发表于 2011-2-16 15:27
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