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发表于 2011-1-13 11:38
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来自： 中国湖北武汉
观察二
完善体系拓展链条推进船舶业由大转强
纵观危机下中日韩造船业的表现，虽然中国和韩国造船业已经在“量”的方面将日本造船业甩在后面，成为当今世界造船的两大霸主，但是一个不可否认的事实却是日本造船业在危机中遭遇的撤单冲击最低。
日本造船业究竟有什么“法宝”得以在哀鸿遍野的世界造船业中笑傲一方呢？除了本国船东订单比例高、船厂风险防范机制完善、宏观经济形势相对有利等因素以外，一个最直接的原因就是日本造船产业的产业链条长，产业体系层次丰富。有个例子或许最能说明问题的所在：在2008年金融危机刚刚爆发之后，由于国内金融形势急转直下，很多船东将难以按期履行造船合同，因而土耳其船东协会先后拜访了日韩中三大造船国家，主要就是试探各国对于撤单的态度。在此之后，很多承接土耳其船东订单（尤其是尚未支付首付款的订单）的韩国和中国新兴船厂先后遭遇了撤单和船型变更，而日本船厂却没有出现类似情况。关键就在于土耳其船东在日本船厂的订单不是直接和船厂签约，而是通过商社的中介间接和船厂签约。一旦船东反悔撤单，商社一般不会再向日本船厂要求撤销造船合同，而是发挥“防波堤”的作用，要么自己保有船舶，要么将订单在市场上进行二次转售。而按照日本船舶出口协会的统计数据，日本造船业的出口船手持订单中有将近九成的合同的主签约方都是日本商社。在这样一个强大的“防波堤网”的保护之下，日本造船业能够置身全球撤单潮之外也就不足为奇了。日本的例子告诉我们，产业链条的延伸和拓展不仅仅可以发挥产业链条上每个环节的专业化优势，提高产业整体的附加值率，还可以在产业抵御冲击的过程中起到层层屏蔽的作用。
长久以来，我国造船业的产业链过于简单，产业发展过于依赖制造环节。在金融危机的冲击下，我国船舶工业缺乏有效的“防火墙”。由于我国船舶工业在融资、法律咨询、物流、软件开发、信息服务等现代船舶制造服务业方面短板频现，造成船舶企业在危机下首当其冲，缺乏分担和转嫁风险的机制和手段。虽然近年来我国船舶工业在丰富产业体系方面取得了一些进展，尤其是2009年佳豪船舶登陆创业板标志着我国船舶设计服务业的发展取得了实质性的突破，但是与国外相比还远远不够。即便单纯从船舶建造环节来看，目前我国造船业与现代总装化造船模式相匹配的各类专业化加工、配送中心等辅助性生产流程也仍然不够完善，严重制约了大型造船基地整体效率水平的进一步提升。
从更高的角度看，产业体系过于简单不仅仅是降低了产业抵御风险的能力，更是在相当大的程度上遏制了产业发展的生机和活力。由于产业的整体链条缺乏拓展性，产业发展的模式必将逐步趋于僵化，也限制了产业间相互融合从而衍生出新兴产业的可能性，其最终结果必然是严重削弱产业的可持续发展能力。一个真正的造船强国应该具备发达的多层次的产业体系，要有一个强大的现代造船服务业提供强有力的支撑。要实现我国船舶工业由大到强的转变，拓展产业链、完善产业体系是重要的切入点之一。
拓展产业链条有两大层面，除完善产业内部体系外，另外一个重要层面就是促进造船业与上下游产业链条的整合，形成集群式发展。“十一五”期间，我们已经看到诸多航运企业向上拓展产业链来发展造船，2009年我们更是见证了以巴西淡水河谷为代表的大型资源出口企业强势发展航运。钢铁企业进口铁矿石需要航运，航运企业运输铁矿石需要造船，造船企业建造铁矿石运输装备需要钢铁。目前中国的钢铁产量世界第一，中国船东的手持订单居世界第三位，中国的造船产量已居世界第二，如何让钢铁、航运和造船这个“铁三角”真正形成合力，实在是“十二五”期间中国造船业必须做好的一篇大文章。
观点
推进结构调整中国造船业仍然重任在肩
对于一个产业而言，总量和规模的增长只能说明“大”，内在素质和水平的提升才能说明“强”。金融危机最大的好处之一就是令人们从数量指标的自我陶醉中惊醒，开始真正思考我们的水平和实力究竟有多大的提升，究竟我们凭什么与对手竞争。不可否认的是，我们的经济增长过分依赖于总量和规模的扩张，过分依赖于市场需求和船价水平的不断提高。从“十一五”发展目标来看，几乎所有的总量目标都超额完成，但是实现那些体现产业发展素质和内在水平的目标却仍然面临很大的挑战。相对于总量的增长，我国造船业在“质”的方面的提升幅度远远不匹配。对于目前的中国造船业而言，经历了爆发式快速增长之后，在市场调整的形势下，如何进行结构调整，促进经济增长方式的转变，这是中国造船业所必须迈的一道坎儿。迈好这道坎儿，实现造船强国目标的进程将大为缩短；迈不好这道坎儿，造船强国目标的进程将大为减缓。
目前，我国造船业对推进结构调整的必要性和紧迫性认识已经比较一致，但问题的关键是如何调整。推进结构调整，关键在于内在和外在条件的成熟，而调整的内容无非是产业组织结构调整、产品结构调整和业务结构调整几大方面。从外部条件来看，虽然受到金融危机的冲击，但是船厂的日子并不如预想的那样艰难，结构调整的外在压力并不大。很多专家认为造船业的艰难局面可能得等到2012年左右才能出现，实际上也就印证了当前推进结构调整的时机并不完全成熟。也正是在这个意义上，金融危机没有达到当初预计的“百年一遇”的水平实在不见得是件好事。
从内在条件上看，在产业组织结构方面，虽然产业集中度低是不争的事实，但是在目前船厂实力水平相当、产品结构相似、资源互补性并不明显的情况下，采取何种模式推进兼并重组还值得进一步深入研究，我国推进年钢铁产业和煤炭产业兼并重组的模式是否适用于造船业还值得仔细论证。尤为值得指出的是，当初日本造船业之所以能够顺利推进两次能力结构调整是因为整个日本造船业就一项基本问题存在共识，那就是在市场急剧萎缩、船价不断下滑的形势下，减少造船能力将有助于遏制船价的继续下滑。与其大家都亏损，那么不如通过减少造船能力来保船价。正是由于日本造船业界对于这一问题存在共识，因而日本政府在推行能力调整时得到了业界的很大支持，这也是其成功的主要原因之一。
而就我国目前而言，类似的共识尚未形成。而在产品结构调整方面，受财务业绩制约，金融危机后船东更加关注船舶产品价格，高技术船舶市场的需求前景也不甚明朗，在巨额手持订单尚未交付的形势下，企业在推进产品结构调整方面并没有足够的外部压力和内在动力。相比之下只有业务结构调整的时机最为成熟，这也是各类企业竞相发展海工装备制造的根源所在。但是海工制造能否提供足够大的市场，能否避免重蹈造船的覆辙，能否掌握核心技术，这里面还存在很大的变数。
综合以上各方面分析，我国造船业实现结构调整不会是一蹴而就的过程。有专家认为整个“十二五”期间可能都是船舶工业的结构调整期，这是非常有道理的一句话。即便“十二五”期间市场出现转机，结构调整也仍然是我国船舶工业发展的核心主题之一。
在结构调整依然面临较大不确定性的形势下，我国造船企业的当务之急是巩固和强化“十一五”期间形成的基础。客观而言，“十一五”期间我国造船业“硬基础”打得相当牢固，但“软基础”严重不足。我们不能被市场形势好时依靠“硬基础”取得的高增长冲昏头脑，要彻底改变那种“皇帝女儿不愁嫁”的心态，借鉴日韩竞争对手的经验，扎扎实实地夯实基础管理、基础数据、基础技术，做好每一项基础工作。不要忘记，我们的大型造船基地仍然处在能力形成期，百年老厂重新学造船的阶段尚未结束。强化基础不仅是当前应对危机的客观要求，也是“十二五”期间船舶工业转变经济增长方式、实现更大发展的必由之路。 |
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发表于 2011-1-13 11:36
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