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| 出处：国际船舶网 编辑：国际船舶网 发布时间：2010-12-31 08:50 | 中国造船业本土化配套率现状
世界造船大国的发展历史和船舶工业的发展规律表明，一个造船大国必须同时是船舶设备的配套强国，日本、韩国造船业本土化配套率均达到90％以上，而我国船用设备本地化配套率仅仅占30％左右，和快速增长的造船业相比，配套业的发展尚不尽人意。
（低速柴油机装船率）
众所周知，船用柴油机是船舶的主机，是最重要的船舶配套设备之一，而且价格昂贵，约占整条船造价的12％左右。据统计，20世纪80年代初，国产船舶主机装船率约占25%,到1985年上升到80%,1994年基本保持80％左右。1994年以后，随着造船产量快速上升，国产船舶主机产量虽然也有增长，但装船率却不断下降，2002年下降到51%,2003年进一步下降到45%,2007年至今一直维持在50％左右，如上图所示，这种状况也是不能满足造船业日益发展需求的。
船用低速柴油机，在2005年时，我国的生产厂家只有3家，产能不足200万马力，到2008年增加到10家；产量从2003年的105万马力增加到2008年的522万马力，年均增长率达37.8％。（由于其他7家低速机企业都是近3年开始投资建），船用柴油机的产能正在快速增长之中。根据企业的规划目标，2010年我国船用柴油机产能将达到1000万马力，之后，还将有迅速的发展。
在扩大整机生产规模的同时，船用柴油机的产品系列也在不断完善，但是柴油主机的二轮配套生产体系还远未建立起来，不少核心部件仍依赖进口，智能型船用柴油主机的零部件国产化率还较低。
目前中国造船基本形成了“华北、华东以及华南三大造船区块”，而这三大造船区块又分别以三大造船基地为造船核心区。表3是2010年中国主要造船省市造船产能分布表。
以上是中国主要造船省市造船产能规划，因受世界金融危机影响，实际造船产能会有一定的影响。但到“十一五”末华北、华东区域的造船能力实现极大提升确是事实，明显出现“华北重、华东重、华南轻”的局面，由此，产生另一个重要问题，就是布局问题，布局比产能更加重要，华南地区还有很大的造船潜力等待开发，十二五期间中国造船发展的重点在华南。我国要成为世界船用柴油主机制造大国，需要一个优化产业结构和提升创新能力的过程。
华南地区柴油机产品市场需求
在广东及华南地区有许多造船厂，如：广船国际股份有限公司、龙穴造船有限公司、黄埔造船有限公司、中远船务、江门南洋公司、汕头大洋有限公司、文冲船厂、英辉南方粤新船厂、新中国船厂和宏深船舶公司等船舶制造企业。以上船厂产能占全国造船企业的10%左右，配套的船用柴油机主要来自于华北、华东各柴油机企业，部分由国外进口。
根据我国船舶工业发展规划，我国将重点建设环渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。与之相一致的船用柴油机产业配套布局主要环渤海湾有大连船柴；长江口及其附近有沪东重机和中船三井；珠江口尚缺船用柴油机配套企业，见表4。根据“就近配套”、“形成产业集聚效应”的原则，应在珠江口地区建设和发展“广东省船舶配套集中区”。
近几年来地方企业及三资企业也兴盛，形成多元投资结构和组织格局，从数量上统计，目前我国生产船用低速柴油机企业有十几家，表面上看，产能已得到解决，但这些厂家都是新兴企业，其确切产能还有待进一步考证，而且分布也不在华南地区。在“十二五”期间，从区域配套的角度考虑，华南地区应根据造船规划建立相应的船用柴油机制造厂，以满足南方地区的造船配套。
综上所述，发展我国船舶配套产业势在必行。在珠江三角洲区域建造造船基地，引导其他地区造船区域合理布局和集聚发展，与此相应的发展船用低速柴油机产业，改善我国船用低速柴油机生产布局的合理性，以填补珠江三角洲低速柴油机生产的空白尤为重要。（摘自孙明 蔡洪斌 王根元《广东发展船用柴油机产业战略研究》）
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发表于 2011-1-2 13:02
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