|
楼主 |
发表于 2010-12-27 11:39
|
显示全部楼层
来自: 中国湖北武汉
C.单一供销模式亟待打破
实际上,还有一个客观存在的事实是,由于国内钢铁企业对船用钢材的新技术开发滞后,造成船舶企业不得不高价从国外进口特殊船舶用钢。而船企采购分散、采购价格低导致船用钢材利润过低,不利于钢企专门针对船板进行技术储备研发。因此,本应唇齿相依的上下游钢铁行业和造船行业无法形成默契,甚至出现了脱节现象。
日前,在2010中日韩船舶及海洋工程用钢发展高峰论坛上,来自船企和钢企的代表越来越深刻地意识到,船企与钢企之间传统单一的供销模式已经无法适应船舶工业的快速发展,未来双方必须尽快建立起更紧密、更具渗透性的同盟关系。
论坛上,有船企提出,与国外企业相比,国内钢企针对船板的研发相对滞后。比如日本钢企已经针对船用耐腐蚀钢提前研发了成熟技术,并试图在中国申请专利,以利用此技术和产品进行垄断性供应,此举有可能对我国船企承接油船订单形成技术壁垒。
针对于此,只有宝钢方面表示,已着手耐腐蚀钢的研发,但由于刚刚立项,所以还不能给出具体研发成功的时间表。此外,船企与钢企的信息交流渠道也不通畅。当有船企提出无法在国内购买到高强度齿条钢而不得不考虑进口时,舞阳钢铁的代表则告知,其曾经开发过此类技术并生产销售过成熟产品。事实上,这种两个产业间信息不对称现象绝非个案。
对于产生上述现象的原因,相关专家分析认为,我国钢企与船企之间的沟通只体现在用钢数量及采购价格等简单要素方面,钢企不太重视宣传其船板生产线、新产品、规格、质量等信息,也不注重了解船企对船用钢材规格、品种等的需求变化;船企则长期忽略提前向钢企传递新技术需求和潜在市场变化的信号,不能及时掌握和有效利用钢企的资源。
D.共同接单整船供钢谋取双赢
那么,该如何解决供需双方脱节问题呢?
中国船舶工业行业协会谭乃芬指出,日本钢企十分重视客户调研,对我国重点船企都主动开展定期跟踪交流,对有新接造船订单的企业则做到每月走访,从设计阶段就系统介绍、推荐使用本企业的产品;同时日本船企也十分注重与钢企共同合作开发新技术。
这两点都值得我国船企与钢企借鉴,加强定期交流。
来自钢企的代表、宝钢厚板品种部负责人宋金玲表示,宝钢已经意识到了传统营销战略造成信息不对称的弊端,目前,宝钢正在积极论证一种“共同接单、整船供钢”的双赢模式,即钢企全面参与船企设计、接单和技术研发,帮助船企测算用钢成本,锁定钢材价格,降低成本;按造船进度及时供货,减少船企钢板库存。同时,钢企还会通过整船供钢的方式,规避同行业之间的恶性低价竞争,提高企业利润率,实现钢企船用钢多规格发展,提高开发新产品的积极性和主动性。
山东卓达港务公司副总经理谢美则强调,上述两个观点都提到了一个“一对一”配送的核心,是一种更紧密、更具渗透性的战略同盟形式。
E.船企必须加快差异化转型
上海江南造船集团原董事长兼总经理、现外高桥造船公司监事会主席陈金海呼吁,船舶产业的政府调控、产业协同、专业分工、市场拓展、降本增效、苦练内功等都是当下需要采取的重要措施。
陈金海说,政府首先要刹住部分公司盲目扩张的势头,中国船企也应继续从其他国家手里抢订单,将市场份额从40%提高到60%。而且,海洋工程装备制造市场也要全面发力,“目前南海的开发难点在于距离远、操控难,环境恶劣,中国船企应大力兴建集停机坪、储油及炼油为一体的超大型海洋泵船。”
包张静表示,船舶行业必须正视同质化竞争的存在。同质化竞争导致的船企之间价格竞争,归根到底还是体现船厂成本的竞争。中国船舶企业由于技术问题,即使是制造同样吨位的船舶,用钢量远远高于日本船企,这就使得压缩成本更加困难。包张静认为,人民币汇率升值趋势基本不会改变,低船价倒逼成本,如果要实现一定的获利空间,船舶企业必须加快差异化转型。
浙江省船舶行业协会顾问方新康称,中国船企也可以选择做一些商品船。“这类产品可以回避钢材、配套设备涨价和汇率升值的风险,同时对于一些急于订船的船东都很有吸引力。”方新康提醒,毕竟这类产品是企业自行付款而不是船东订的,所以必须要在企业资本充裕及船市波动不太频繁的情况下选择生产。 |
|