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“南远钻石号”沉没已经5天，20名失踪人员生死未卜。日本海上保安厅**昨日对新华社记者说，为寻找日前在冲绳以南海域沉没货船上的20名中国船员，日方将延长搜索行动的时间，并扩大搜索范围。此外，南京远洋相关人员昨日也已到达获救船员接受治疗的石垣岛，参与处理善后事宜。
在搜救工作进行的同时，无论是在南京焦急等待消息的家属，还是每个关心此事的人，都希望知道酿成事故的真正原因。昨天，有知情人士向快报透露，导致“南远钻石号”沉没的原因，很可能是船上所装的镍矿石含水量超标，产生对货轮而言非常危险的“自由液面”。他同时表示，除了对这个事先的防范措施存疑外，“南远钻石号”出险后，后方的指挥调度可能存在严重偏差，这也使前方救援错失良机，使得损失扩大到现在这种无法挽回的地步。
该人士还透露，出事货船上几乎所有船员都是被集体替换上这艘并不熟悉的货轮，在没有多少磨合的情况下就出航，这也不符合常规。另据了解，事发当天中午，船长曾经向南京远洋运输股份有限公司(以下简称南京远洋)发出信息，称船体倾斜。记者就此向南京远洋求证，对方没有否认当天中午有联系，但否认收到预警信号。爆料者称，这些疑点表明，沉船原因除了天气因素外，还可能存在人为因素。面对这些质疑，南京远洋相关人员简单回复了三个字：“不存在。”并拒绝进一步做出解释。
危险镍矿石含水量是否超标？
安全值为33%，知情人士估计这批矿石远不止这个数
这位知情人士表示，货轮倾覆有几种常见原因，如恶劣天气、触礁等天灾。但根据他对南京远洋内部的了解，以及综合“南远钻石号”倾覆后各方传来的可靠消息，认为最有可能的原因，就是货物含水量超标，产生了一种业内称为“自由液面”的现象。
在南远公司主页上的“知识库”中，2009年11月4日发布的《大风浪中船舶的安全操作》一文中出现了类似名词，“货舱内货物移动，加重船舶倾斜；自由液面影响加大会使其稳性(GM)值下降，严重时可导致船舶倾覆的危险”。
“所谓自由液面，就是与空气接触的液面。”业内专家解释，船体发生颠簸而导致船身倾斜时，在物理上存在着“反力矩”，“货物如果捆扎牢固，船体向左侧倾斜的话，货物会而产生向右侧的扶正力矩”，而海水的浮力也会产生浮力力矩，左边推，右边压，会将船体自动扶正。而如果货物是散装的，那么在船体的倾斜过程中，货物的扶正力矩会因为货物的变形、移位、坍塌而消失。
因为含水量比较高，船上所装的镍矿石在海运上称为“危险矿”，特别是印尼地区雨水丰富，镍矿石的含水量基本都在30%以上，“也就是说5万吨的镍矿石，约有1.5万吨的水”。这些泥巴状的镍矿石露天摆放时，如果碰上下雨等湿度较高的天气，含水量会更高。
对于国际海运航线而言，含水量较高的镍矿石在长时间的颠簸中，上下层镍矿石相互摩擦，下层会渐渐夯实，水分会往上渗，形成“自由液面”，对于货物而言，就像是增加了润滑剂。“本来矿石堆放成宝塔型，相对稳固，但一旦有了这些‘润滑剂’，就不稳定了。”
这种情况下，如果船遇到风浪发生倾斜，货物会在“自由液面”的作用下，向船倾斜的同一方向移位、坍塌，船也就无法恢复平衡，可能会越加倾斜。“就好比是在一本书上放一把米，书往一边倾斜，米会跟着坍塌，而很难回位，导致船体失衡。”一旦船体由于风浪发生倾斜，“‘漂浮’在‘自由液面’上方的散装镍矿石，会像泥石流一样冲向货舱倾斜方，加重倾斜角度，导致倾斜的船体迅速倾覆”。而5万多吨的镍矿石发生坍塌，其情形“就像山体滑坡”。
镍矿运输对气候条件要求较高，遇到大风大浪，船舶摇晃，易在货物表面形成液状泥浆，产生“自由液面”。一旦遭遇恶劣天气，发生船难的几率就会大大增加。恶劣天气可能是沉船一大诱因，而“自由液面”的产生，则可能是重要原因。而避免产生“自由液面”，是货轮在装载货物时必须考虑的。专家表示，在装卸货物时会采取多种措施，以限制货物含水量，固定货物，并在装卸完成后进行严格检验。
“这种情况可以避免。”这位知情人士表示，一般镍矿石等金铜矿(即金属矿)的含水量应该严格限制在33%以下，否则会产生危险。在公司的日常管理中，要对船员进行严格培训，让他们必须了解货物的性能，特别是矿石的含水量，一旦发现含水量超标，就要拒绝装卸。据了解，与南京远洋同属一个集团管理的两江海运公司，曾因货物含水量高，装上船后又卸货，造成一定的经济损失，“但将安全放在第一位是必要的。”
在装载过程中，一般会采取几种措施降低风险。一是压舱，即用压路机将货物压实，避免其运载过程中发生移动；二是平舱，将货物平铺开，不要堆成小山状；三是撒胶，装一层货物，铺一层胶，让矿石固定，但这种成本相对较高。
装货完成后，启航之前，要对含水量进行检验，分官方检测和自检。这位知情人士称，一般来说船员自测更重要。“方法很土，但很实用，先称一些矿石的重量，然后放在微波炉里烘干，再重新称重，中间的重量差就是水分。
这种办法其实很有效，可测出这批矿石的含水量，有经验的人都会这么做。”
专家表示，镍矿石含水量的安全临界值约为33%，印尼官方检测的数据为31%不到，但他估计，失事货船上的镍矿石实际含水量远远超过这一比例。“如果公司的管理到位，矿石含水量过高的情况就不会存在。”
知情人士告诉记者，常规下，在装载过程中、启航前，船上需将矿的含水量实时监控，并形成日志，在留存的同时汇报给南京总部。总部协助船长做出判断，将可能的风险控制在最小范围内。而“南远钻石号”是否记载了这批货物的含水量，其数值多少，遇难者家属和公众有权得知。如果南京远洋有足够证据证明这批矿石的含水量在安全值以内，就应该公布详细证据。
“船现在沉在了4千米深的太平洋海底，其含水量成了谜，但南京远洋公司应当掌握这一数值，是否存在不宜航行的风险，他们最清楚，”知情人士说。
南京远洋公司网站信息显示，去年12月8日，“南远钻石号”抵达美国新奥尔良港锚地，这是该轮出厂营运后的第一个航次。12月9日，船舶完成入口手续和装货检查。10日，3名PSCO(港口国监督检查官)检查官检查了相关的船舶证书、船员证书，并进行应急消防设备、弃船等演练。船员们圆满地完成了各项检查和演练，受到了检查官的充分肯定。最终，检查官完成了本次PSC/ISPS检查，给船舶签发了无缺陷报告。
此次事件发生后，南京远洋也表示，“南远钻石号”去年才下水，美国、非洲等全球航线都跑过，从未出现过任何不正常迹象，船况良好。在这次出事前，“南远钻石号”至少三次跑过这条航线，均安然无恙。
“从印尼到江苏的连云港，选择冲绳海域，属于比较安全的经济航线”。另外一位专家也表示，由于该处海域属于“顺流”，因此在航行费用方面节省了许多，并且该处海域天气、航线条件比较良好，礁石很少。这种情况下，矿石含水量超标导致“自由液面”出现，最终发生沉船事故的可能性非常大。
为什么没收到预警信号？
如果真没有预警，说明管理有问题
在知情人士看来，发现货船出现问题后，如果相应措施到位，悲剧也可以避免。
此前有媒体报道称，事发当天凌晨三四点钟时，船长曾向公司报告船体倾斜。接到消息后，公司该做的是召集公司高层人员及专家，成立评估小组，立即拿出应对预案：分析原因，考虑到最严重的后果，并采取相应措施，“但前提是，公司到底是要最大程度上减少人员伤亡损失，还是一味强调抢救财产？”
“公司有没有应急预案？有没有采取相应措施？”他认为，尽管事发后南京远洋表示采取了应急预案，并向周围海域求救，但这其中的细节外界并不知晓。事实上，在船出现倾斜直到倾覆的几个小时里，船员们未能完成自救，从而发生如此大的人员损失。
对于南京远洋所称的“没有收到预警信号”，这位人士深表怀疑。据了解，如果没有收到信号，应该属于“非正常情况”。因为，这样的远洋货轮通常配有两套报警系统，一套叫“DSC”短信报警系统，船员可以通过这个系统将遇险情况、失事地点等发射到岸上；另一套叫“示位标”自动报警系统，是装在驾驶台外面的，一旦船舶沉没，该装置就会自动掉到海中，并自动发出报警信号。也就是说，即便遇到突发险情，船员无法发出报警，船舶自带的自动报警系统也应该可以发出报警。“这几个小时的时间里，如果真的没有发出预警信号，那说明该公司对船员的培训和管理有问题。”
是否错过了最佳弃船时机？
为何倾斜20度才弃船，而不是安全的15度
“公司和船长能采取的最核心的措施，应该是保证船员的安全。”据知情人士介绍，船上实行的是三班制，在岗位上的工作船员必须穿上救生衣，而出现危险，非在岗的船员得知通知后，都应安排到救生艇所在甲板集合，随时做好释放救生艇的准备。
“但从报道上看，船员还没来得及穿上救生衣，船就出事。”并且根据相关部门调查，船在倾覆前，已经放下了救生筏，但筏内是空的。由此可见，在船体倾斜的中午直至倾覆时的下午，4个小时之内的时间里，都没有安排好船员做好“弃船准备”。“这是不应该的。”
“应急措施根本不到位，据获救船员说，船长在船倾斜20度才宣布弃船，而一般达到15度就该时刻做好弃船准备，如果倾斜在此基础上哪怕略有增加，就得果断弃船。”他认为，公司应当经常组织船员训练教育，比如弃船演练、突发事故演练、标准穿救生衣演练等，之后认真总结评估，找出不足。“如果训练到位，这样的情况也许就能避免。”他认为，如果船员不是因为极力挽救货船而耽误了自救时间，那么，这种情况的出现，还是跟公司的日常管理存在很大关系。
而据之前媒体的报道，南京远洋称是当晚7点与船失去联系，那么公司是在何时向相关部门报告的？
“应该在失去联系后立即报告。”这位知情人士说，海上出现险情，即使没有最终认定，也应该马上汇报，这样才能最大限度减少人员伤亡以及财产损失。而不是反复核实，了解到确有险情后再汇报处理。“这样已经没有意义，因为最佳救援时机可能会因此错过。”他说，如果海事部门及时得到报告，将会与船只所在的海域及时联系，他们都有热线，是世界范围内联网的，马上可以协调进行救援。
关键的是，对方可以联系事发海域附近的船舶参与救援。“海上的规则是，附近船舶接到警报后，可以靠近出事船附近，我们叫‘伴航’，一船间隔500到800米左右，密集观察事发船只的情况，随即做好救人的准备，因为船肯定是救不了的，这个比官方救援的优势在于及时、有效。”
这位知情人士质疑，在事件整个过程中，公司的处理反应似乎都比较慢。船舶公司一般都有安全体系，出事后，向哪些部门报告，何时报告都有严格规定，“失去联系，第一时间就要向当地海事部门报告。”
为什么集体更换船员？
集体换船员不合常理
记者此前采访船员家属了解到，这些船员基本是在中秋节后才开始上这艘船工作。实际上，船员是在10月2日上的船，并且这次船员的更换几乎是集体进行的，只有个别非要害岗位除外，如厨师等。
“任何一个单位部门，更换员工时，一般不可能全部换人，至少需要一个平稳的过渡。”这位专家说，但在10月2日上船的这批船员，基本是第一次上这艘船，包括船上的轮机长、水手长等。知情人士认为这极不合理，“船员与船、船员与船员之间需要相互磨合、熟悉，才能很好地配合。人不知船，船不知人，人员之间也不熟悉，在一起工作配合起来显然会有问题。”他认为，合理的人员替换方式，应该是“以老带新、逐步替换”，这样才能保证整体工作的平稳过渡和交接，一旦出现问题，人员之间如果配合默契，人员如果对船非常熟悉，控制和操作熟练，损失也会降低。
南京远洋回应：不存在！
昨天下午，记者试图就以上疑点向南京远洋核实，但该公司办公室袁主任表示“没什么好说的”。
记者提到镍矿石含水量等问题，对方表示，他从来没上过货船，也不是专家，不知道“含水量”，并挂断了记者的电话。随后数次拨打，对方不肯接听。记者随后发去一条短信，转达了业内人士对公司管理方面可能存在漏洞的质疑，也不见回复。
然而，此次事件不可能因为相关单位的回避就可以从公众视线中脱离，快报也不会因此而放弃报道，无论家属还是公众，都有权知道真相，相关单位的回避似乎并非更好的办法。记者通过短信向袁主任表达这个意思后，对方很快打回电话，但对以上质疑的回应非常简单，只有三个字：“不存在。”
记者随后了解到，“南远钻石号”在倾覆当天中午就已经发生了船体倾斜，船体向左倾斜3～4度，船长也通过电子邮件、海事卫星等方式，向南京远洋发出了信号，但公司似乎对该信号未能给予重视。该船价值3780万美元，船上的货物总价也非常高。据知情人士透露，公司方可能要求先保船和货物，结果发生悲剧。
昨晚，记者再次联系袁主任，对方没有否认9日中午公司与“南远钻石号”有联系。记者又问，“中午联系时，船长究竟发出了什么信息呢？”“船长只是发布了一些处理的情况，没有发布什么警报。”“那船长有没有说船体倾斜？”“海上有风浪，船倾斜左右摇晃不是正常的吗？总会晃来晃去晃的啊。”袁主任称。
袁主任一再表示，公司对于船出现险情的态度是“船员安全是第一位”，至于失事原因，“这应由权威的第三方来调查，公众总归会知道原因的。”
本篇文章来源于 国际船舶服务网|http://www.yeship.com 原文链接：http://www.yeship.com.cn/NewsToShtml/20101116104410.shtml |
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发表于 2010-11-16 13:57
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重钱轻人命
