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造船业调整进入“深水区”（来源：中国物流与采购网作者：黄伟）
今年三季度，全球船舶工业延续了上半年以来的向好趋势，三季度各项指标再创新高。相关数据显示，今年前3季度全球新订单上涨200%。油轮和散货船订单数量增加明显，中日韩三国为主要受益者。 随着全球船舶需求发生变化，中国造船工业水平的提升，全球造船中心向中国转移的迹象越来越明显。中国社会科学院三季度发布的《产业蓝皮书：中国产业竞争力报告（2010）》中也指出，中国造船工业竞争力进入世界前三强。中国造船行业正面临着由规模型向实力型、创新型的快速转变，机遇和挑战并存。 前9月，中国船企新接订单是去年同期三倍 目前，国际航运业界主要以手持订单、新接订单和新船交付量三方面分析各个造船国家的发展状况。工信部发布的最新数据显示，今年1—9月，全国造船完工量4582万载重吨，同比增长65.0%，其中海船为1331万修正总吨，出口船舶占总量的82.3%；新承接船舶订单量5071万载重吨，是去年同期新接订单量的3倍，其中海船为1417万修正总吨，出口船舶占总量的76.6%；截至9月底，手持船舶订单量19474万载重吨，比2009年底手持订单上升3.5%，其中海船为5416万修正总吨，出口船舶占总量的87.3%。 中国船舶工业行业协会日前发表报告称，中国船厂近期不少订单都是来自油轮，而且均由外国船东下单居多。此外，随着航运业稳步复苏，船东撤销新船订单的数量已在减少，令中国船厂的新船订单数量得以积存。 在新接订单方面，中国造船业已远超韩国，国际市占率超过40%，目前中国的优势日益显现，两国的差距已由去年底的4.3个百分点，扩阔至目前的7.5个百分点。韩国媒体报道中也证实，今年9月份，韩国造船业用电量减少5.3%。 目前，各项指标正在表明，今年中国造船各项指标将大幅超过去年。从我国造船大省江苏来看，今年前三季度，该省造船完工量已经超过去年全年。截至今年9月，江苏造船完工量为359艘1564.6万载重吨，同比增长53.2%，占世界市场份额的13.9%，占全国份额的34.1%。在新承接订单方面，前9月新承接347艘1771.7万载重吨，是去年同期新接订单量的3倍多，占世界市场份额的20.2%，占全国份额的34.9%。全国前三季度新接订单超过100万载重吨的8家企业中，江苏独占5家。 船市复苏明显，海工将成新竞争领域 市场各种迹象均表明，船市回暖明显，交船难得到缓解就是最有说服力的指标之一。今年前3季度，江苏新世纪造船、熔盛重工、扬子江船业、扬州大洋、中远川崎和长航金陵6家船企交船均突破百万载重吨。
船市复苏在即，全球船市的竞争将进入一个新阶段。业内人士分析，韩国雄霸国际造船市场多年，主要由于新船价格水平较为适中，造船技术亦高于大部分主要造船国，而日本则以技术为最主要优势，两国都擅长于建造各种船型，因此均是中国造船业的主要竞争对手。
但随着中国近年与中日船厂的技术差距不断收窄，以及中国银行业加以支持，中国船厂亦在金融海啸复苏过程中，获得更多外国船东下单，价格、技术等优势也逐步显现出来，在前一轮油轮、散货轮、集装箱船的竞争中已经占据了很重要的份额。 为此，韩国经济部日前表示，韩国船企下一阶段将突破口放在海工装备等附加值更高的船型上，与中国展开新一轮竞争。同时，还加快结构调整，强制淘汰一批经营状况恶劣、新订单少、对行业贡献度低的中小造船企业。 当然，海工装备的市场前景看好，也受到了中国造船企业的关注，同时也纳入了国家确定的战略新兴产业之中，力争培育多家百亿元级海工装备企业。作为国内最大的民营船舶企业，江苏熔盛重工有限公司最新表示，今年该公司海工板块将全面启动，并最终形成4个大项，包括世界最先进的第六代钻井平台；如同海上炼油厂的浮式生产储存卸货装置(FPSO)；海洋工程船以及液化天然气运输船(LNG)，并称到2013年，海工板块目标产值将突破30亿元大关。 主动应对挑战，国内船企瞄准“全球竞争力” 船市前景看好，订单增加，新一轮竞争开启，多项利好信息正在加快中国造船工业的发展，但随着规模做大，层次提高，船舶企业的烦恼也随之而来。 延长产业链，做大附加值，不少企业已经开始将企业做大做强，提高市场抗风险能力。江苏扬子江船业正在启动“垂直整合”。“垂直整合”一贯是中国企业的传统惯例，随着全球船舶设备制造商都将中国视为巨大的出口市场，中国的造船业自然不会长期将国外设备供应商视为“合作伙伴”。扬子江船业宣布，通过其全资下属江苏新扬子造船有限公司在国内成立新的下属江苏扬宸物资有限公司。据悉，该公司核心业务与船舶设备和材料供应有关，旨在减少扬子江造船对第三方船舶设备供应的依赖。 融资，则成为船市回暖后，船企面临的新挑战。随着船舶不断完工交付，航运企业需要支付的资金量在未来一年半的时间里将保持刚性上升的趋势，融资需求也将保持同样的趋势。 从供给面来看，资金供给量仍难以满足需求的增长，逐渐有企业开始选择上市融资。今年以来，全球不断有新老船东通过IPO或是再融资的方式募集到造船资金。不过，在国际船舶融资市场主要融资渠道中，证券市场融资份额向来不足10%。从目前来看，本国银行对本国船企加大支持力度，是比较可行、也是效果比较好的方式。中国进出口银行、中国银行等金融机构立足于国内造船市场，帮助很多船企快速发展，很多企业已成为全球很具竞争力的企业。 行业整合，将成未来行业调整的长期任务
工信部最近表示，为了提高我国船舶产业的集中度，增强整体竞争实力，提高行业风险抵抗能力，降低经营成本，我国将支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，相互支持，共同发展，减少中间成本，提高流通效率。同时支持有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络，打造大型船舶跨国企业，拓展国际市场。
另外，中小船舶企业的造船能力有限，而未来的船舶发展趋势是大型化、现代化，在保留其核心中小型船舶制造能力的同时，急需引导中小船舶企业调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。因此，需要及时制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题；采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。 针对造船行业的产品结构调整，业内人士指出，虽然不少海工项目纷纷启动，但实际上国内具备海工项目总承包资质的企业并不多，不少项目只是大船厂零散的外包项目，但也冠以海工的名义。“纵观国内海工工程项目，大多数停留在海洋工程的‘壳’建造，他们大多数处于价值链的底端。”有业内人士直言。这说明海上项目对中国造船行业而言，就是零起点，也说明谁占领这个制高点谁就占领市场制高点，也将刺激对国内钢材市场相关品种需求。
业内人士指出，船舶工业的快速发展，也对相关行业提出了更高的要求，比如高性能钢材需求增加，对国内钢铁行业就提出了新要求。随着经济转型升级步伐的加快，希望从国家层面加以引导和支持。 |
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发表于 2010-10-20 18:22
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