集装箱船到哪里去了?

operation07 · 发表于 2010-7-7 09:32

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如果确是“目前市场上还有不少闲置集装箱船，运力明显供大于求”，那么关于班轮公司“故意不投入运力以此抬高运价”的质疑就很容易成立。但现实情况究竟又是怎样……当前，货方还没有从 “空箱难求”的压力下缓过气来，却又要承受“舱位难求”的压力。因此各种质疑声又起，班轮公司是否故意不投入运力而造成舱位紧张，以此抬高运价?目前市场上还有不少集装箱闲置船，在运力“明显”供大于求的条件下，这些疑虑是合乎情理的，因此要问一问:集装箱船到哪里去了?
去年，在金融危机冲击下，集运市场下滑极快，在箱源骤减的局势下，各班轮公司不得不采取紧缩措施，将多条航线紧缩为若干条航线，再进一步改为仅留存一二条航线，直至几个公司合营一条航线。这样一来，撤下来的众多船舶就成了闲置船。
于是，船龄较大的就提早报废拆船，据统计，去年拆掉的集装箱船运力约37万TEU。一时间闲置船的数量愈积愈多，在锚地上挤得满满的，到去年底，闲置船运力己达151万TEU，占当时集装箱船全部运力1302万TEU的11.6%，其中班轮公司和租赁船东大约各占一半。　　
降速节油消化55.4万TEU在去年下半年集运市场最困难的时候，石油行业并没有同情航运业，油价仍然连续暴涨，逼得班轮公司只能撤船停航。过去也有人想到过:船舶的耗油量随着速度的提高成几何级数递增，降速营运可以大大节约燃油，也就大大降低成本。但是降速会延长船期，从而打破班轮按固定的周日抵港与离港的经营特色。因此要么不降速，要降速就要使航行时间拖长一周，这样就必须多投入一艘船，才能在这条线上周转得过来。在正常的市场条件下多投入一艘船是一项极大的成本。过去班轮公司动足脑筋为的是怎样开快一点而争取省下一艘船，没有人会为了省油而多投入一艘船，但当船闲置在锚地上拥挤不堪时，减速增船就变得很有必要了!
如果闲置船属班轮公司自有船舶，班轮公司照样要支付折旧费、贷款利息等固定成本，如果属租船，班轮公司仍要支付租金。如果中国/美东线由原8艘4200TEU型船为降速节油而增至9艘船，船速从24节降至19节，去年底实际油价每吨470美元，假设启用闲置船的固定成本暂视作零的话，全年在燃油上所节约的费用达1600万美元以上，所以很多闲置船被重新投入降速节油的行列。从年初至5月份，由于降速节油而再次启用的闲置船运力达55.4万TEU，预计下半年还有闲置船因降速节油所需而被启用，但绝不会又消化了55.4万TEU，因为不是条条航线都适合降速节油的，尤其是航程较短的航线。