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集箱海运需求急增，推动班轮公司今年征收更高旺季附加费。欧洲租箱公司业界代表称，集箱供应量未能紧贴海运需求增长，空箱短缺推高租箱成本，班轮公司因而必须向付货人征收更高附加费，但旺季后的市场环境仍充满未知数。日本邮船（NYK）投资者关系部总监甲斐干敏在东京表示，旗下班轮业务部门将受益于旺季附加费收入，或可轻易超越全年录得5亿日圆（约560万美元）的税前盈利目标。
在金融海啸冲击下，日邮上财年与其他同业一样录得劣绩，班轮业务共亏损554亿日圆（5.92亿美元）。不过，该公司早前预期，班轮业务将能在本财年重新录得盈利，将会是3年以来的首次。
泛太东向线大柜2768美元
集箱海运货量复苏之急，特别是泛太线和亚欧线，已超出不少业内人士预算。伦敦德鲁里报告显示，泛太线运费目前已超越金融海啸前水平，泛太东向线运费在6月上旬升至每大柜2607美元。新加坡海皇东方（NOL）5月份每大柜平均运费更已达2768美元，按年升19%，货量更急增34%，至21.2万大柜。不论在货量或运费，均已能确保班轮公司赚钱。
法国达飞轮船、马士基航运和地中海航运（MSC）宣布合作，在7月中旬重开泛太航线「Yang Tse」，全球三大班轮公司将在旺季时联手加船和抢货。法国海运谘询公司AXS-Alphaliner统计指出，目前全球闲置集箱船比例进一步跌至2.8%，反映有更多船舶投放在班轮航线上。大班轮公司联手抢货抢钱的企图至为明显。
日邮投资者关系部总监甲斐透露，在日邮完成的泛太线服务合约谈判中，几乎全数达到泛太平洋运费稳定协议组织（TSA）的建议加费目标，公司为此感到非常满意。随着集箱海运旺季来临，他表示，该公司最快于本月内在泛太航线额外征收每标箱200美元的旺季附加费，征费将持续至9月底，有望藉此进一步增加收入。
甲斐说：「我们应能轻易达到5亿日圆盈利的目标，我个人认为公司甚至能超越该水平。」目前班轮舱位供应非常紧张，甲斐有信心货主和货代会接受附加费的加幅。他又透露，日邮已重新启用所有闲置船舶，以应付各航线急增的需求。
马士基航运早前亦曾公布，将于7月15日开始征收旺季附加费，每标箱收费达750美元，每大柜则1000美元。有关水平不但较以往高，而且标箱收费是大柜的75%，结果惹来不少货主和货代批评。
全球集箱数量减少7%
全美租箱公司（TAL International）行政总裁桑迪日前在纽约表示，集箱供应量落后于海运需求回升速度，造成空箱短缺情况，集箱租金和新箱售价均节节上升，导致班轮公司必须向付货人征收更高附加费。
他指出，去年集箱海运货量不振，促使造箱公司暂停生产线，市场上新箱比例大幅减少。现时全球集箱数量较08年底减少7%，班轮公司的租箱却持续维持在70%至80%，在货量急升的情况下，自然直接推高班轮公司的租箱成本。
桑迪透露，新箱售价在过去6个月急增50%，中国制造的集箱以往5年平均售价为2000美元，现时已升至2800美元。但他预期，在旺季过去后，集箱短缺情况会得到纾缓，集箱租金和售价将会回落，尽管货量仍会持续复苏，班轮业界应不会再出现「扑箱难」情况。
另外，马士基船舶经纪报告指出，船东订购新集箱船的意欲自过去1年半以来首次明显增加，而且潜在买家对各级运力的船舶均有兴趣。该报告显示，新集箱船售价今年已累计上升10%。 |
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发表于 2010-6-28 10:55
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