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发表于 2013-8-28 10:30
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来自： 中国江苏扬州
不用担心气囊的问题，只要大家重视气囊的设计与制造，气囊承载力可以无限设计放大，飞机轮胎瞬间载荷多大，那还是使用气囊。建筑行业使用气囊平移和搬运项目的很多成功案例，关键把地扫干净；对气囊有偏见的，那还不敢坐飞机了。
也不用担心油漆的问题，气囊与船底是柔性连接，接触面积相对滑道支撑板要大，基本不会损坏油漆。关键一点，使用气囊下水，可以提前换墩，修补油漆。而滑道船台船坞的墩很难换，长期接触处的油漆有损伤。气囊上偶尔出现油漆，是船下水前，油漆工修补的油漆沾到了。
船坞安全性最高，投资大，对岸线土层破坏相对较大，长江水位从低位到高位，落差5~6m，船坞要适应不同船舶和不同水况下水，经营目标内的各类船舶就要达到一定吃水，就必须做深，否则投资船坞，吃水达不到，太浪费。投资大了，要想纵向再多造船，就得建长，若出现批地困难，厂址又没选好，往往腹地又不够，投资巨大，不图个百年发展计划，普通企业还真伤不起。
滑道船台靠重力下水，克服滑动摩擦，船台面坡比大，例如，一般16:1的船台，160m长，就升高10m，到船首空间不够，造成行车高度方向受限，一般只能纵向放一条船，对投资几千万的行车的利用率不高。另外，入水滑道又要深，初期建设时，要远端围堰造船台末端水泥基面，影响航道。
气囊下水为滚动摩擦，坡度适中。执行稳定的控制程序和工艺，船舶下水能实现安全。国裕厂那次船舶下水是地锚断裂，船舶自行滑移后，碰到闸门，力度不大，被闸门阻挡住，没到长江，原因是地锚年久生锈，气囊保气过程中，地锚疲劳强度不够。第二天是制作加固地锚后，将船直接拉回，调离闸门后，顺利下水的。该船下水后2个月调试，已正常交付。若没猜错，另外下水的82000t是正和船厂，也一直使用气囊下水，也很顺利。各种下水方式都是一个积累过程，过去的问题总结好，且又是可控因素，相信也不会再犯。
各种下水方式有利有弊，存在既有理。气囊下水作为中国本土新兴的下水技术，发展应值得肯定，其投资省，利用率高，环保等优点，将有力促进船舶行业发展。
国家气囊下水标准已更新版本至2011年，并晋级国际标准。 |
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楼主: 梅林
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