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发表于 2017-10-30 23:02
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来自: 中国浙江宁波
好久没泡坛子了,今天就和楼主较个真~
估计楼主说的感光探头是FSS CODE上的flame detector或者机舱水雾灭火系统的flame detector,直译为“感焰探头”,但是为了与“感烟探头”发音区别,还是译为火焰探头为宜。按照型式认可试验方法,的确需要使用试验火焰(test fire)。
基于对fire的灵敏度,火焰探头可以分为class 1,class 2和class 3,感知距离的依次为25米,17米和12米,要求火焰探头在30秒内发出报警。
但是具体选择那种探测距离的探头,由制造厂的规格书来确定。吉米哥认为在船上一般class 3足以。特别是机舱区域设备比较多,真的按照12米去试验是不现实的,没有那么多无遮蔽空间。
对于火灾探测和报警系统,按照最初的MSC.98(73),单独使用火焰探头是不允许的,必须结合感温或感烟一起使用,但是后来的MSC.311(88)把这句话删除了,因此这个系统以探火为目的,不可能等到两个探头感知到fire才激发报警,这与公约和规则基于发现早期火灾隐情的出发点是违背的,所有删除可以理解。
再说说机舱细水雾灭火系统,系统目的是保护机舱内重要设备容易失火的热表面,比如主机、发电机、锅炉和焚烧炉燃烧器等处。这个系统不光要探火,还要灭火,那么为了防止误报警,单个火焰探测器就不能激发水雾释放。比如机舱内某个地方在搞修补工作,如果有小火完全可以用手提式灭火器扑灭。这些火情的位置可能远离与1387通函要求的这几个位置。吉米哥在船上检验就碰到过一次,阀门遥控管漏油,一百多公斤压力喷出来的全是油雾,工人在旁边烧电焊,就那么巧点燃了油雾。就拿最低的class 3火焰探头来说,可能12米范围内有好几个火焰探头监控的设备,假如单个火焰探头就激发报警引起喷头释放水雾,你让正常运行的机器情何以堪?
因此在机舱水雾灭火系统,特别提到不能单独使用火焰探头,要么2个火焰探头报警,要么1个火焰探头+1个感温探头同时报警,才释放水雾。而烟雾探头在这个系统也不推荐使用,火灾会发光发热,也可能产生烟雾。感知距离最远的是火焰,其次是热辐射,不必等到浓烟滚滚再灭火。
那么型式认可试验火焰如何产生的呢?按照火焰探头型式认可试验标准要求,试验火焰分两种, 一种是正庚烷火,一种是工业酒精火。
正庚烷火代表黄色火焰的火灾,燃料包括500毫升正庚烷,还有大约3%的甲苯。装混合燃料的试验槽用2mm钢板制成,尺寸为330mm长,330mm宽,50mm高,燃料初始温度为20±10°,燃料的量要足够在试验期间燃烧,因为前面已经说了,火焰探头必须在30秒激发报警,所以燃料至少保证燃烧30秒吧。点火可以用任何传统方式,但是不能影响燃料初始温度和燃料成分。可以这么说,正庚烷火可以代表船上绝大部分可燃油类火灾的火焰。
而工业酒精火,代表燃烧时产生清亮火焰的火灾,或者说基本上不可见的火焰。这种试验火灾的燃料包括1500毫升含有至少90%乙醇的工业酒精。试验槽也由2mm的钢板制成,高度和正庚烷火试验槽一样为50mm,但是长度和宽度是500mm。燃料初始温度、点火方式和试验时间和前者要求相同。
好了,如果船上严格按照型式认可试验做法,楼主你是自带灭火器顶个大火盆呢?还是先喝点工业酒精壮壮胆,再顶个大火盆呢? |
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