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《固体散货安全操作规则》（简称“BC Code”）是“国际海事组织(IMO)”制定的就除散装谷物以外的固体散装货物的积载和运输安全标准的国际性规则。该规则通过介绍散装固体货物运输的一般建议，200多种典型散装固体货物的物理和（或）化学特性及其安全运输的特殊要求，散装固体货物试样采集和各特性指标的测试方法等内容，向海运主管机关、船舶所有人、货物托运人和船长提供安全积载和运输标准的指导。
但是，关于“BC Code”的法律地位，装载精矿粉等货物需注意问题以及各方权利义务等问题，实践和理论中均存在一定争议，本文现就前述问题做一简要分析。
一、关于“《固体散货安全操作规则》法律地位”。
为说明这个问题，有必要提到航运界非常熟悉的两个重要国际公约“1974 SOLAS”公约和“MARPOL 73/78”公约。
众所周知，SOLAS公约主要关注的是“海上船舶和船上乘员的安全”，即“Safety At Sea”，而MARPOL公约主要关注的是防止船舶污染海洋，即“Marine Pollution At Sea”把两个公约结合起来看，就很容易理解为什么“国际海事组织（IMO）”将“航运更安全、海洋更清洁（Safer Shipping Cleaner Ocean）”作为其最重要口号。
最新修订的SOLAS公约第VII章对“货物运输”做出了专门规定，并且根据货物类型分为四个部分：
A、包装危险货物的装运和散装固体货物的装运；
B、散装运输液体危险化学品船舶的构造和设备；
C、散装运输液化气船舶的构造和设备；
D、船舶安全载运放射性核燃料、钚和高辐射水平放射性废弃物国际规则。
作为公约前述四个部分补充，IMO下属的海上安全委员会（MSC）制定了相应的配套技术规则，具体为：
A： IMDG Code和BC Code；
B： IBC Code；
C： IGC Code；
D： INF Code；
前述5个规则，一开始均是作为IMO组织专家起草的技术性建议、规则和指南，仅具有建议性、指导性意义，并无和公约一样的强制约束力。后来经不断讨论、修订，IBC、IGC、INF、IMDG四个规则已先后成为SOLAS公约项下强制性规则。
顺便提一句，1985年MARPOL公约的附则II“控制散装有毒液体物质污染规则”的修正案将IBC Code作为其附件，赋予其强制MARPOL公约附则III的“防止海运包装或集装箱、可移动罐柜或公路及铁路槽罐车装有害物质污染规则”则通过IMDG Code具体实施。因此，IMDG Code和IBC Code这两个规则的强制执行力，是通过两个公约同时得以保障的。
而对于“BC规则”，由于公约各缔约国之间分歧比较大，一直没有象其他规则那样被赋予强制约束力。直到2006年11月，在IMO海上安全委员会第82次会议上，才通过了BC Code的强制实施时间表，即自2008年7月1日起各缔约国可自愿实施，从2011年1月1日起强制实施。因此，BC Code有望在2011年成为SOLAS公约项下配套实施的强制性规则。
因此，简单讲，目前BC Code只是一部由IMO制定的具有指导意义的建议性技术规则和指南，并不具有强制约束力。但是，需注意的是，在2003年IMO海上安全委员会下属的“危险品、固体货物和集装箱分委会”（简称DSC）第8次会议上，应法国代表团要求，DSC会后给缔约国发了一份通函，要求将散货船船员进行BC Code的培训纳入ISM规则要求。同时，由于BC Code在技术上的权威性，已经逐步被许多国家立法、标准的制定作为主要参考依据。根据我的了解，BC Code最新生效版本应是2004年版，但每年均在不断修订。
笔者理解，尽管BC Code不是法律文件，不是强制性规则，但是作为一个具有国际性的常用的安全技术规则，运输关系方（尤其船东）都应自觉遵守，因为这直接关系到自身的安全和利益，因此实践中，不论国际运输还是国内沿海运输，基本上都按此操作的，而且，如果船舶装运固体散货时违反BC Code并发生海难事故，那么可能会被认为有过错而承担相应的法律责任，其中涉及以下方面的责任或权利问题：
（一）运输合同项下承运人在如下方面是否存在过失：
1．开航前和开航当时，承运人是否已尽谨慎处理使船舶适航（包括船员是否适任）；（中国海商法第47条）
2． 承运人是否已妥善、谨慎的装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。（中国海商法第48条）
（二）船舶保险合同项下可能存在的问题：
是否属于除外责任：船舶开航时不适航（中国海商法第244条和相关保险条款）
（三） 对于造成人身伤亡的特别重大事故时的民事责任或甚至可能需要承担一定的行政或刑事责任。
现在国家提倡“以人为本、安全第一”。如果船东、船长明知故犯或太轻率而使很多人命丧失的话，行政或刑事责任在法律上是成立的。目前我们从已公布判例中注意到，上海市当地检察院已经开始注意追究海上交通安全事故中值班船员的刑事责任问题。（例如：2008年1月30日，“锦源油9”轮和“锦泰顺”轮在上海长江口锚地发生碰撞，事故造成“锦泰顺”轮15名船员死亡、1名船员失踪。海事局认定“锦源油9”轮承担主要责任。2008年4月28日，上海杨浦区人民法院对“锦源油9”轮船长以交通肇事罪判处有期徒刑五年。）
二、装运铁（镍）矿需注意问题
由于铁（镍）矿种类非常多，笔者仅就具有代表性的铁（镍）精矿（Iron/Nickle Ore Concentrate）进行分析。
精选矿粉是利用物理或化学的选矿方法从原矿中分离出不需要的成分后所得到的品质和纯度较高的物质。选矿方法的不同，导致矿粉含水量不同，通常分为干精矿和湿精矿。以水选方法选矿所得含水量在8％以上者通常称为湿精矿；而以机械碾压方法所得含水量较低的则称为干精矿粉。
按照BC Code，铁/镍精矿属于A类货物“易流态化货物”。此类货物在装运时外观比较干燥，但含有大量水分，在航行中由于船舶的颠簸、振动，使其水分逐步渗出，表面形成可流动状态。其表层已流态化的货物在船舶摇摆时会流向一舷侧，但在回摇时却不能完全流回，将使船舶逐步倾斜乃至倾覆。
精矿粉运输中的主要危险为两类：
1．船舶稳性减少或丧失发生倾覆（主要原因有：因恶劣天气在运输途中货物在舱内发生位移；舱内货物发生流态化）
2．货物发生化学反应，是否有毒或者可燃、可爆气体，而造成事故；
参考已发生的案例，船舶装运精矿粉中的通常应注意的事项包括：
1．船东应坚持要求货主提供权威检验机关出具的有关货物平均含水量、成流含水量（BC Code称为“可流动水分点【FMP】”）、“适运水分限量【TML】”（或可运含水率）、静止角、理化特性、积载因素等证明文件；按照经验和惯例，适运水分限量通常确定为可流动水分点的80～90％。如果货物含水量超过可适运水分限量，应用特殊结构船舶载运，否则船东可行使“拒运权”。
2．如果有多票货物，需要求货主分别提供证明文件。在得到货主提供的证明文件前，不要轻信货主或代理关于货物安全的空口无凭的承诺或者装货开始后再提供证书的含糊承诺。实际上，货物证明文件（如TML证书）在船舶到达装货港前应已备妥，错误或迟疑提供TML证书或其他文件都可能说明存在问题。
3．即使货主提供了货物含水量、“可流动水分点”、“适任水分限量”等证明文件，有时也不能轻易相信，应确保他们来源可靠，同时注意核对各项数据的真实性、可靠性和测量时间。例如BC规则第4.4节规定，“可流动水分点”的测定应6个月进行一次，如果货物成分或者性质发生变化，那么试验周期应为3个月或更短。测定含水量的采样和试验时间应可能和装货时间接近，采样/试验与装货时间的间隔不得超过7天。若试验到装货期间下雨或下雪，则应进行核对试验。在个别情况下，有些货主为了急于运出货物可能很随便的提供不一定准确的数据。因此，有条件的情况下可以再询问核实一下，有疑问时再找国外权威机构检测。尤其是装船前一段时间装港下过雨情况下，更要仔细、注意，因为这种货一般都是露天堆放的。
4．在中国国内目前并无权威机构和可靠设备测定“可流动水分点”和“适任水分限量”的情况下，应按照中国交通部1988年颁布的《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》中规定水选精选矿粉和被水湿浸过矿产品的含水量不超过8％执行。虽然该规定是在20年前颁布的，但在中国仍是有效的、强制性，海事法院最近的判例也都认可其效力。
5．装船前，船方取样，并用简易方法（经验方法）测量货物的含水量。如果发现有问题或者怀疑，应通知货方申请重新检验。建议船方在装货完毕后、开航前从货舱取一份样品，保存好，直至航次安全结束。
6．装船前，做好舱内污水井、管系的清洁保护工作，防止堵塞或者受损。检查船舶排水泵是否处于有效工作状态；装货后，立即进行污水井测量及抽水试验，保证其通畅。
7．雨天禁止装货作业。
8．要求船员在船舶航行途中注意每日密切观测舱内货物、注意是否发生流态化迹象（一旦形成，就已经很危险或肯来不及了）。告诉船员，如果货物发生流态化迹象或者船舶发生倾斜，应立即电告船公司，并根据情况采取就近进港处置等相应措施。据说流态化一般需要航行2天左右，而且有的货物是自下而上形成的，前期不易观察出来。
9．干精选矿粉，尤其是静止角小于35度货物，容易在航行途中发生移动，装载时应注意采取相应防范措施。
关于以上注意事项，需提到大连春安公司所属“Spring Hammer”轮2007年9月在印度装铬精矿粉一案。货物装船后，春安公司接到船长在开航后第2天发现货物发生流态化的汇报后，立即指示船长将船舶设法开回港口，避免了危险增大。笔者认为，春安公司管理层当时的处理很果断、适当的，其经验值得学习和借鉴。
三、关于运输法律关系中各方权利、义务：
1、托运人如实、准确的告知货物名称、特性、相关物理化学参数的义务（海商法第66、67条和《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》第1条）；
2、船方妥善谨慎的装载义务、事故发生后采取适当施救、处理措施的义务（海商法第48条）；
3、港方应审查货物品质证明文件、确定是否准予装运的义务（交通部1988年《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》第2条）；
4、港方按照船舶装舱技术要求装载的义务（交通部1987年《关于海运矿粉等散装货物装舱标准和船舶、港口责任划分的规定》第11条；
如果托运人、船方、港方中任何一方违反前述义务，则可能被法院认定对事故发生具有过错，并承担由此承担相应的责任。这方面已经有很多的案例，本文简要介绍两个因货物发生流态化并产生移动导致船舶倾斜、倾覆的案例，通过判决结果可以了解各方可能需最终承担的权利和义务：
1） “永宁7”轮2005年8月14日渤海沉没案。
涉案货物为秘鲁细精选矿粉，含水量不明，装港宁波北仑、卸港秦皇岛。船东和船舶保险人起诉托运人、港方，这个案件由我所林律师和我本人代表船东处理，大连海事法院一审判决理由主要如下：
i) 托运人未准确表明货物的名称，未提供有关货物特性的详细资料，违反法定义务，致使船东未能按照规定行使“拒运权”和港方存在共同过错并构成侵权，因此判决和港方连带承担70%责任；
ii) 港方未认真审核货物特性的证明文件，未行使“拒装权”，违反法定义务，致使船东未能按照规定行使“拒运权”，和托运人存在共同过错并构成侵权，因此判决和托运人连带承担70%责任；
iii) 货物发生流态化时，船方船员未正确判断船舶倾斜原因并采取良好船艺保证船舶安全，对事故发生亦存在一定过错，应适当减轻托运人和港方责任，因此判决承担30％责任；
一审判决后，托运人和港方提出上诉，目前该案正在审理过程中，按正常庭审程序估计，二审判决不久应当能够作出。
2） “永安（Yeon AM）”轮1998年7月2日沉没案。
涉案货物为最大含水率12％的硫铁矿，装港中国黄浦，卸港韩国蔚山。船东起诉托运人，广州海事法院一审判决结果：
i) 托运人未能在装船前提供货物的流动水分点、积载因素、含水量等，并将有关测试证书在装货时提交船长，违反了中国海商法第67条和BC Code有关规定，属于违反法定义务，并因此对船舶沉没承担一定过错，判决承担20％责任；
ii) 船东未妥善、谨慎的装载运输货物，货物发生移动后采取的救援措施和操纵船舶上存在过错，对船舶承担承担主要的过错责任，判决承担80％责任；
根据侧面了解，“永安”轮案一审判决被上诉后，二审判决对一审判决责任比例进行了较大调整，但是肯定了托运人和船方均应承担责任的思路。
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发表于 2010-2-1 13:05
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发表于 2010-5-28 14:32
