长荣“百艘大造船”计划曝光

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    在新加坡的东海岸，散落着大大小小的集装箱船。没有人，没有货，这些船只孤独的漂在海上。甚至被当地渔民害怕的称为“幽灵船”。而事实上，它们是各大班轮公司闲置的运力。
    “市场前所未有的低迷，我们的船舶不能在公海航行、更不能停靠收费昂贵的码头，只好选择一些避风港漂着。”来自某国际班轮公司的人称，这样做一是为了节约成本，二是给市场造成运力紧张的假象，借以提高运价。现在，全球约有来自各大班轮公司近600艘集装箱船闲置。
    然而就在同行们推迟订单、闲置运力的时候，台湾长荣集团却筹备着一项“百艘大造船”计划。这项投资逾55亿美元的大手笔计划一旦成行，长荣海运的运力将足够挑战全球第三大集装箱船公司的地位。
    逆风而行
    在业内，长荣海运的百艘造船“野心”已经是公开的秘密。“我们密切关注着它的动作。”中海集装箱运输的内部人士对记者表示。
    事实上，长荣的风声已经放出来已久。在一次公司员工的聚会上，长荣集团总裁张荣发透露了这个让人震惊的计划：总建造成本逾55亿美元，完成后的船队规模达200艘、运力80万标箱。
    如此大的手笔，长荣需要静待时机。据悉长荣海运内部评估的结果显示，全球集装箱市场直到2011年才会抬头，2012年会好。长荣决定等待钢价跌入谷底时大举吃进船舶订单，初步预计在2011年左右。
    现在，时机似乎提前到来。浙商证券在一份报告中预言，“2010年上半年将是买船最好时节。”它们认为从造船市场来看，经过连续12个月的下跌，新造船价格已经逼近了2000年以来的历史低点，从新造船价格的环比情况来看，环比降幅已经开始收窄。“因此我们认为新造船价格很有可能在6个月左右的时间内见底。”
    长荣是否会突然出手？这是海运业集体的悬念。因为长荣海运最后一次订购新船，已经是2003年的事情。目前依靠着自有船舶和租赁船舶，长荣海运旗下的“舰队”规模逼近200艘，位居全球第四大位置。记者就“百艘大造船”一事向长荣海运驻京办公室求证，没有获得正面回应。
    在行业一片低迷的时刻，长荣海运的举动显得份外引人注目。“集装箱航运市场最困难的时期已经过去，2010年市场需求有望随欧美经济复苏而回升。”中国远洋控股股份有限公司总经理张良告诉记者，2010年班轮公司依然面临挑战，最大的问题是市场运力增长过快而带来的船货不平衡。
    “公司将通过延迟交付、退租、退役或者联盟合作的方式来缩减运力，控制船队规模。”张良表示。有此决定的并非中远一家。“这已经是行业内心照不宣的默契。”上述中海集运人士告诉记者，中海的策略也是“能退则退、能推则推”。
    根据中远集团总裁魏家福的预计，2009年～2010年间将有40%的新船订单被取消或者推迟。班轮公司采取如此措施的主要目的，是缩减市场上的运力，从而为运费涨价打下基础。2009年，班轮公司在集装箱市场亏损得一塌糊涂。一位不愿具名的国内大型班轮公司人士告诉记者，该公司前三季度集装箱单箱收入3950元，比去年下跌40.3%。
    此外，推迟订单一个不能明说的原因是班轮公司的囊中羞涩。中远已经发布了预亏公告，其中集装箱业务不佳是主要原因。而马士基全球首席执行官NiLS SMEdegaard Andersen宣布，航运业不景气将导致公司成立105年来首次年度亏损。
    在行业哀鸿遍野之下，长荣的举动让同行们纷纷侧目。“当航运市场在2006年、2007年最火的时候，长荣海运是少有的坚持不订船的企业。当时很多人不理解，现在经济危机一来，所有人都称道它是高手。”航运业专家吴明华告诉记者。
    另类法则
    不过一位知情人士称，长荣海运也有一段不为人知的历史。在同行们都赚得盆满钵满的时候，纷纷下订单订购新船已经成为行业内的共识。2007年中海集运向韩国三星重工订购了8艘13300标箱的超大型“巨无霸”集装箱船，高达13亿美元的大手笔就是其中一个缩影。
    在“疯狂的订单”下，长荣海运也有过犹豫，它曾经在韩国下过一批8000标箱的订单，但是看到经济危机的风暴即将来临，敏感的长荣海运在2008年下半年将订单全部取消。
    事实上，航运市场曾经划分为派别鲜明的两个极端，以中远、中海为首的班轮公司信奉“规模经济”，它们认为集装箱船一次装载的运力越大，单箱成本就越低，因此纷纷订购1万标箱以上的船舶。而长荣则坚信，7000标箱的集装箱船最为经济。据悉，法国航运公司CMA CGM董事长曾经会见张荣发，希望与长荣海运合作建造1.2万标箱的超级货船，年近八旬的张荣发回绝了他：“造这么大的船，经济不好时怎么办？不可能支撑这么大货运船。”
    现在，张荣发一语成谶。经济危机来临的时候，集装箱运输市场成为重灾区。“集装箱船的货少、价更低，几乎所有人都在亏损运营。”中外运集装箱运输公司的一位高管向记者举例，2009年圣诞节美西线迎来最高报价1300美元/货柜，但班轮公司自己测算的保本线是1500美元。巨头中远也未能幸免，2009年前三季度中远集装箱业务量最大的欧洲航线和太平洋收入分别下降62%和48%。
    市场下滑后运力过多被视为罪魁祸首，班轮公司不得不让船舶“晒太阳”。“经济危机为航运业上了最大的一课，就是规模不等于效益。”吴明华总结，这一次各大班轮公司都拥有了超常的默契，纷纷缩减运力以减轻行业的负担，从而让运营的船舶得以拥有涨价空间。
    在这种局面下，长荣海运的“百艘大造船”已经不仅仅关乎企业自身，它可能扰乱整个航运业的格局。“在大家齐心协力之下，市场的运力得到了控制，如果长荣改变了这种局面，我们苦心经营的运价可能再次崩塌。”业内人士担忧。
    而更为深远的考虑在于长荣海运将拥有不可比拟的成本优势。“如果长荣在此时订购船舶，它的成本只有最高点的1/3，低廉的价格将让它在未来的竞争中占据很大优势。”中外运集运的人士认为，在亚洲占据龙头地位的长荣海运恐怕将其他竞争对手更加抛在身后。
    不过，行业内也存在乐观的看法。“长荣海运即使现在下订单，最快的新船交付也要一年半，这么长的周期会不会造成市场新的运力过剩？”吴明华认为，从客观市场来看，长荣海运自己也明白个中风险。“因此到现在，这个‘百艘大造船’计划还迟迟没有落地。”