油轮的发展之路

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油轮的发展之路

从事油品运输的油轮可分为原油轮和成品油轮，原油轮有：超大型油轮（VLCC，very large crude carrier），载重吨多在20∽30万之间；苏伊士型油轮（Suezmax），载重吨在15万左右；阿芙拉型油轮（Aframax），载重吨在10万吨左右。成品油轮有：巴拿马轮（Panamax），7万载重吨左右，有的设计成原油和成品油两用；灵便型油轮（Handymax），有5万吨级和3万吨级，还有在3万以下的万吨级和千吨级油轮。历史上还出现过超过30万载重吨的超级巨型油轮（ULCC，Ultra large crude oil carriers，一些科学故事中的“海上巨人”就属于ULCC）。但由于对航道和码头的适应性较差，大多单壳船体已经改做储油船使用，双壳船体（Double Hull）还在继续使用，但数量不多。
“能造VLCC，就能造航空母舰”是世界造船业公认的一种说法。能不能建造30万吨超大型油轮也早已成为衡量一个造船厂，乃至一个国家造船能力的标尺。世界上第一艘单壳船体VLCC自1966年在日本问世以来，进入20世纪90年代已发展到第三代双壳船体VLCC，VLCC超大型油轮的设计与建造又几乎全部被日本、韩国所垄断，他们的一些骨干船厂均具有建造过60∽70艘VLCC的耀人业绩。截至2007年年底，全世界也只建造了VLCC498艘。我国也已具有了建造能力。
日本的出光（IDEMITSU）油轮有限公司在1966年建成了世界上第一艘VLCC“出光丸（IDEMITSU MARU）”，长344.28米，宽48.84米，最大吃水17.685米，蒸汽机，马力24618千瓦，载重吨209413吨，1978年拆解。为了纪念世界上第一艘VLCC，日本在1985年10月又建造了一艘新的“出光丸（IDEMITSU MARU）”，长322.51米，宽60.05米，最大吃水19.26米，柴油机，马力23500千瓦，载重吨258088吨。该厂1962年建造的“日幸丸（NISSHO MARU）”，载重吨132334吨，也拿了“世界冠军”。1981年2月也建造过一艘新的“日幸丸（NISSHO MARU）”，长340.62米，宽54.56米，最大吃水19.70米，柴油机，马力23500千瓦，载重吨257272吨。造船的趋势是越来越“肥”。
一艘VLCC的运量约相当于200万桶的原油，从中东运输原油到中国，一年可以运输7∽8个航次。VLCC在航行中一天可以使用约100吨的380#燃油，每天约使用5吨发电用的180#燃油，燃油成本为VLCC最为主要的成本，以近期新加坡572美元/吨的380#燃油价格计算，每年仅航行用的380#燃油费用就达到1.23亿元，再加上发电用油，年燃油费用超过1.3亿元。

集装箱船舶的分级及发展

第一代：上世纪60年代，横穿太平洋、大西洋的第一代集装箱船出世，但只有17000～20000总吨，可装载700～1000TEU。
第二代：进入70年代，40000～50000总吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800～2000TEU，航速从第一代的23节提高到26～27节，这个时期的集装箱船被称为第二代。
第三代：1973年石油危机过后，第二代集装箱船被视为不经济船型的代表，故而被第三代集装箱船取代，这代船的航速降低至20～22节，但船体尺寸增大，集装箱的装载数达到了3000TEU，提高了运输效率。
第四代：上世纪80年代后期，集装箱船航速进一步提高，大型化的限度以能通过巴拿马运河为准绳，集装箱装载总数增加到4400TEU，这一时期的集装箱船被称为第四代。
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相关链接：1956年美国“海陆公司”首次把陆地集装箱运输推广到海上，将大型油轮“马科斯顿”号改成集装箱船，在纽约～休斯敦航线上进行集装箱海运。运输集装箱的货船，由许多格栅将船舱隔成格，舱面有固定集装箱的专用设备。集装箱船上有冷冻设备、保温设备等以便运送各类物品；还有为保证运输安全的安全设备和系统。
此后，集装箱船迅速发展。1998年美国总统轮船公司第一批5艘超马拿马集装箱船交付使用，因为用一艘8000箱集装箱船比用2艘4000箱集装箱船节省燃料及船员费用，总成本降低10％。1996年初，国内已有一艘能装6000标准箱的集装箱船。这是当时国内最大的集装箱船，是全世界用户订购的12艘大型集装箱船中的第一艘。这艘船上有700个冷藏集装箱的位置，冷藏能力是4.6万立方米，这也是世界上最大的冷藏运输船。这样大的运输船必须实现自动化管理，由电脑管理货物，保证货物安全。这艘船上共装有2800个传感器，测量货物的情况，以实现管理自动化。
集装箱船发展可分这样几个阶段：上世纪60年代，横穿太平洋、大西洋的第一代集装箱船出世，但只有17000～20000总吨，可装载700～1000TEU。进入70年代，40000～50000总吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800～2000TEU，航速从第一代的23节提高到26～27节，这个时期的集装箱船被称为第二代。1973年石油危机过后，第二代集装箱船被视为不经济船型的代表，故而被第三代集装箱船取代，这代船的航速降低至20～22节，但船体尺寸增大，集装箱的装载数达到了3000TEU，提高了运输效率。上世纪80年代后期，集装箱船航速进一步提高，大型化的限度以能通过巴拿马运河为准绳，集装箱装载总数增加到4400TEU，这一时期的集装箱船被称为第四代。
由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25％，新型大功率柴油机的使用降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，进一步提高了集装箱船经济性。德国船厂最先建造的5艘APLC～10型，可装载4800TEU的集装箱船，船长／船宽比为7～8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。
此后，1996年春季竣工、最多可装载8000TEU的RehinaMaersk号集装箱船，又拉开了第六代集装箱船的序幕。目前，可装载10000TEU以上的集装箱船已投入使用，12000～15000TEU的集装箱船已完成了建造设计，载运量高达15500TEU，甚至18000TEU以上的超巨型集装箱船也在设计之中。
◆4000TEU的“巴拿马（banama）”级集装箱船，过巴拿马运河的最大限度。
◆6000TEU的“超巴拿马（Post-banama）”型集装箱船。
◆12500TEU的“苏伊士级（Suezmax）”超巨型集装箱运输船。这种集装箱船的吃水在14.5公尺左右，船体宽度在50公尺，正好是目前船舶通过苏伊士运河的最大限度。
◆18000TEU的集装箱运输船属于“马六甲级（Malaccamax）”，因为这种超巨型集装箱船的吃水达到21公尺左右，正好是可以通过马六甲海峡的船舶最大的吃水限度。
相关链接：早在2001年，韩国三星造船厂就在建造9200标准箱运载能力的超巴拿马型集装箱船，韩国大宇造船公司建造了9300标准箱运载能力的超巴拿马型集装箱船。当时就有造船厂表示准备接受有关建造10000标准箱位的超大型集装箱的定单。更令人惊愕的是，丹麦有一家造船公司已经在策划与人合伙建造这种集装箱船的吃水在14.5公尺左右，船体宽度在50公尺，正好是目前船舶通过苏伊士运河的最大限度。而这目前已成为事实。另据国际造船专家测算，18000标准箱位的集装箱运输船属于“马六甲级（Malacca-max）”，因为这种超巨型集装箱船的吃水达到21公尺左右，正好是可以通过马六甲海峡的船舶最大的吃水限度。但是新的造船工艺和先进设计水平可以使得满载18000标准箱的集装箱船的最大吃水减少到“仅仅”18公尺。最新一代兆级（mega）12500标准箱位的集装箱运输船至少需要11万至13万5千匹马力（8万至10万千瓦），按照现在世界造船工业发展速度和使用的造船材料，设计水平和生产工艺，制造出输出功率达到如此高水平的内燃机主机是可能的。目前，德国MAN
B&W内燃机公司已经生产出输出功率达到9.63万匹马力（7万千瓦），14缸的K98MC船用柴油机，只需单轴驱动就足够推动15万吨载重吨级集装箱船时速达到25节。
目前全球能够接纳这么多兆级集装箱运输船的集装箱枢纽港口大约有15家多。这些枢纽港目前遇到的最大问题是码头基础设施一时难以应付超巨型集装箱船给港口码头带来的巨大的集装箱进出口流量。这就是为什么阿曼的撒拉拉集装箱枢纽港、马来西亚的丹戎帕尔帕斯集装箱枢纽港和其它一些新生的集装箱枢纽港规划建设在远离城区的主要原因。
尽管现代化的造船技术，造船的硬件还是软件，还有设备先进的集装箱枢纽港，都会给超级集装箱船的不断问世和升级换代敞开“绿灯”，但是到目前为止，大多数人采取观望态度，真正愿意为超级集装箱船投入巨资的轮船公司还是为数极少。