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内部人士曝光：中美造船业实力排行 一比吓一跳！
不少人对世界造船业的发展趋势不够了解，甚至有人认为英国还是造船
业种的一个强国，本人曾经有幸在造船厂中呆了几年，其中有好几年因
为身体不好而浑浑噩噩，在本人身体较好的时期，我对造船的规律有了
更多的了解，并且也因此能够对世界造船业的发展变化趋势有着自己的
理解
如果没有在船厂中的经历的话，那么我会和其他的人一样认为美国
商船建造的衰弱是因为美国实行产业转型，有了对产业的更细致的了解
以后知道那种观点是错误的
二战以后世界造船业格局发生了巨大的变化，日本迅速崛起，而英国造
船业则衰败下去
日韩中早就成为了世界造船业的三强，主要原因是东亚造船厂的竞争力
强于西方国家
商船建造的一个核心竞争力是造船周期---当然又可以细分为、胎架周转
率、船台周期，码头周期等等
所谓造船周期就是给你一个订单，你能够多快的造完---即造船周期，要
知道造一条船要贷很多款的，你如果造得慢的话，你贷款所付的利息也
要很多，而且船东急着要船
缩短造船周期看似简单，实际上没有那么容易，这涉及到很多方面
计算机仿真模拟，我不清楚是干什么的，应该与船厂没有太多的关系
在船厂当中，用计算机实现电子放样---下料，这个基本上在小船厂都实
现了
日本能够在上个世纪五十年代就迅速的赶超，并且遥遥领先于世界，在
很长时间内世界第二和日本的差距在一倍以上，因为日本人开创了一整
套全新的造船模式---可以将拥有大量各种形状的零部件的安装焊接等等
整合为一个高效的生产体系
可以想想：一艘船，就是那么大，但是里面的各种构件（保持船体强度
的构件以及电线管线，各种泵发电机等等都要安装在那么小的空间里，
甚至是安装在只有600毫米高的双层底下，这里的施工的组织难度有多大
所以组织能力不强的企业造一条船要花的时间是人家先进水平的很多倍
，日本人凭借他们的精细的习惯就发展出一套模式---也可以说是精益模
式（好像没有人这么叫），可以造得又快又好
然后全世界学习日本造船模式
有几种学习方式
第一种是美国式学习法，就是组织一帮管理学专家来研究得出什么成组
生产理论等等很多的新理论，但是拿到造船厂中就是没有什么用
第二种是韩国式学习法，那就是全盘照搬，结果韩国人学得挺快的，由
于日元升值，以及韩元贬值的因素，韩国造船厂到了1995年，获得的订
单数就已经达到了日本的水平开始赶超
第三种，中国式学习法，中国造船的管理部门提出一个口号，就是转模
----你可以去参见《中国船舶报》可以看见转模这个词语简直是满天飞
（当然我离开那个行业很久了，也有很多年没有看那份报纸了），中国
船舶工业总公司的领导们督促各个企业认认真真的学习日本，也取得了
相当的成效
----所以造船的竞争力体现在造船周期之上，造船周期的缩短由你的精
度控制水平、进度控制水平、生产计划能力、自动化能力等等控制，打
一个比方来说，如果你的精度控制水平比较高的话，你前期下的料可以
留恰恰好的余量，而不需要流过多的余量等到后续工序来切割掉，一条
船的各个分段的施工需要多少时间完成，有多少后续西装工作可以提前
到前面阶段完成等等都考验着船厂的综合实力
美国由于转模失败，所以在造船效率方面并不高，中国生产效率虽然也
还不高，但是还在不断的提高，美国航母能够建造航母而很多国家不能
造航母，主要是由于航母上的一些武器分系统的设计建造---比方说雷达
的生产，防空导弹的生产需要有较多的技术积累以及更多的军方订单的
滋养，这本身不是船厂的事情，而是设备供应商能力的体现
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军舰和民船明显不是一个概念. 楼主只说了美国民用船的制造，却没说
军舰的制造。
而在军事版块，不扯军舰就不合适了。
在美国，真正支持军品的是GE、雷声、电船等公司。如果这些公司完了
，美国基本也就完了。大家可以看看美国造 弗吉尼亚 核潜艇的影片
大量使用计算机模拟 节省了大量的时间， 还不用返工
海试一次通过， 不能不说厉害啊
楼主真应该看看日本的机器人了在造船业的运用，以及美国在计算机仿
真模拟方面的运用。
我国是造船业的大国但远远谈不上造船强国。美国能造而其他国家不能
的航母分系统部件就是－－"蒸汽弹射器"，法国还是向美国买的。
感觉美国造船业（民品）最大差距是成本太高，所以很早就失去了竞争
力。军品还好，高也不怕，毕竟军费本来就是要给这些大型军工联合体
的。再说，这些熟练工人、生产线不养着，一旦散失再恢复就难了。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 造船的精度体现在很多方面，并不是说
你下料，原来500毫米长的你刚好下到 500毫米就行了的
因为造船生产的一个特点是在构件到分段等等的建造过程中，需要输入
大量的热量，这些热量会造成构件到分段到整个船体的变形，所以精度
控制体现不仅体现在单独的一个工序中的精度控制，更体现在对操作规
范的严格遵守，严格的遵守操作规范，可以保证变形量控制在一个可预
测的区间内，从而可以准确的在下料之初就留好足够的余量，而不需要
到时候再切割，所谓的无余量上船台，否则你建造的分段各个构件都留
有余量，分段合拢过程中的余量切割---对准等等的工作就要很多
美国工人能不能够做到严格的遵守操作规范呢？当然我也只能推断，根
据他们的散漫的本性，是更加 难以做到的
进度控制水平很重要，如果出现整个船厂的装配、焊接等等部门都在等
待着一个小分段的完工而无法继续下去的话，那么损失就太大了
要做到整个建造节奏的流畅性，需要工人为了生产进度的需要而加班加
点或者是实行一专多能式的从一个工区支援到其他工区，但是这带来了
工人收益计算的不确定性，比方说原本某个工段的工人装焊完这个分段
，根据工时可以得到多少的薪水，，其他工区的工人掉过来，那么薪水
怎么分配？
----美国通用汽车的一个华人主管曾经介绍过这样一个例子，他要搬到
另外一个办公室，他自己搬自己的办公桌，结果工人就很不满，投诉他
说，搬桌子这是我们的工作，现在你把我的工作机会抢走了---这个例子
说明了西方企业当中的责任---利益划分得过于鲜明，从而导致协同性变
差
西方造船业有一个特点就是罢工工时损失很大，比东方企业要大很多，
至于加班赶进度---没有这个义务
王老五可以去参见一下西门子手机的事例，西门子手机沦落到白送倒贴
给台湾一家企业，台湾企业还以为自己拣了一个大便宜，没有想到，一
进去才发现那帮人根本就不服管---德国人的休息权是法律规定的，你生
产任务再重，我也要保证我的法定休息权，我就是不来上班
生产计划能力也是
如果工人们愿意为了整个企业的利益放弃自己的一些局部利益，让加班
就加班，让抓紧点就抓紧点，那么生产计划的编配也更容易，可以准确
到什么时间开始装这个小部件，那个时间装那个小部件---船厂上的各种
小部件是很多的，但是人家都考虑自己的休息权之类的，就只想把自己
手头的任务给完成了就行了，那么生产计划的制定就很困难了，于是经
常出现在一个狭窄的空间---特别是机舱里，上下左右大家都挤在一起干
活
船厂要缩短造船周期一个很重要的一点就是要预舾装，因为舾装件大大
小小的很多很多，船台阶段舾装的难度和码头舾装的难度要大很多，能
够提前到分段阶段来舾装，工作条件最好，要有更多的预舾装，需要有
较好的计划能力和协调能力---问题是西方那些人愿意放弃自己的工作习
惯而跟随你的步调吗？
自动化能力也是一样，我来举一个例子，日本人发明了一种很简单的角
焊缝半自动焊接装置，但是在国内某大船厂就是应用不了---道理也一样
，因为工人自己焊的话可以得到很多的工时工资，现在用那个简单的装
置了，大家都没有多少工时了，所以最后也就没有用---这个还是1995年
我在上海某厂实习的时候了解到的，现在中国船厂的情况如何我不清楚
，对比前面我说的西门子手机公司通用汽车公司的例子，这样的事情在
西方只会更多
最后造船周期短了，当然你的竞争力就更强了，你付的银行利息少，你
能够按时交船，船东会更加信任你---要是你延迟多少天交船的话，船东
的损失可能就会很大，当时我所了解的一个案例是延期交船一天罚3000
美元
造船周期短了，你一年同样的设备只能造一条船，我一下子就是7、8条
船的造，这个当然是竞争力
我当年所看的《中国船舶报》所介绍的美国管理学界的结论----日本造
船模式难以移植到美国，主要原因是因为文化不同----我想主要在于美
国文化是个人主义的契约文化，规定了怎么做，我就怎么做，做其他的
事情，对不起，这不在我的责任范围内，我不管你
而东方则主要是集体主义文化，所以大家有事可以商量，生产协作更方
便进行 |
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发表于 2010-1-12 22:49
提升卡
变色卡
楼主
发表于 2010-1-13 08:35
