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回望2009年，我国造船业作为最早融入全球市场的行业之一，和全球经济的复苏紧密相关，在国际金融危机的冲击下，我国造船市场经历了“先苦后甜”两重天；从船东投资热情剧减、价格大幅下跌、“交船难、接单难、融资难”等不利因素频现，到2009年下半年部分船型航运市场回暖，造船市场出现积极因素，我国造船业取得了1月至10月份新接订单和手持订单超过韩国的好成绩。 现状：逐步走出停滞状态 2009年前五个月，国际金融危机给我国造船行业带来的冲击显而易见，5月份甚至出现“零成交”。2009年6月9日，国务院正式公布了《船舶工业调整和振兴规划》，通过加大生产信贷融资支持、增加船舶出口买方信贷投放、鼓励购买弃船、努力扩大国内船舶市场需求、加快淘汰老旧船和单壳油轮、严格控制新增产能、完善企业兼并重组政策措施、加大科研开发技术改造投入等政策措施，给寒冷的船市带来了暖意，造船市场渐渐走出了停滞状态，订单数量逐步回升。
随后，工业和信息化部、商务部、部海事局也相继出台了一系列配套政策扶持造船产业，这些政策包括科研项目指南、鼓励落后船舶淘汰、鼓励拆船业发展、鼓励开拓国际市场等多个方面。
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连认为，这些政策措施已经产生了一些初步效果：各省市纷纷出台地方船舶工业振兴或转型升级规划；船舶融资局面有所改观，2009年以来，国家进出口银行、国家开发银行、民生银行和渤海银行等金融机构均调整了融资政策；对产业结构调整和转型升级起到了一定指导作用；船型开发、海洋工程装备科研、技术改造专项积极推进。
据工业和信息化部于2009年12月15日发布的统计数据显示，1月至11月，全国造船完工量3654万载重吨，承接新船订单2294万载重吨，手持船舶订单1.8896亿载重吨，分别占世界市场份额的33%、61.1%和38.3%，比2008年底分别提高了3.5个、23.4个和2.8个百分点。2009年全年造船完工总量将突破4000万载重吨大关，占全球造船份额将达33%，除造船完工量之外，中国造船业在另外两大主要造船指标––承接新船订单量和手持船舶订单量的世界市场份额也进一步提升，分别为60%以上和37%。
另外，根据英国克拉克松研究公司的统计，2009年1月至11月全球造船产量已突破1亿载重吨，但预计全年造船完工量将不会超过1.2亿载重吨，低于年初预测的1.57亿载重吨，而2009年中国造船完工量将超过4000万载重吨，占全球造船份额的33%。同时，世界第一造船大国韩国2009年造船完工量将达到4550万载重吨，占全球造船份额的37.5%，比2008年提高约3.3个百分点。另一个造船大国日本2009年造船完工量将达到3000万载重吨，占全球造船份额的25%，比2008年下降约3个百分点。在承接新船订单和手持船舶订单方面，克拉克松公司的预测是，2009年中国将分别占世界市场份额的60%以上和37%。
未来：市场“回暖”言之尚早 虽然中国船舶工业在国际金融危机爆发后的第一个完整年度里，面对重重险阻，逆水行舟，激流勇进，保持了平稳持续增长态势，但中国造船市场和全球船舶市场是紧密相关的，并且市场人士预计，在全球船舶市场的大幅萎缩的背景下，我国造船及相关配套产业2010年日子会更艰难。
有关专家表示，世界经济衰退致使全球贸易、航运市场的低迷，导致全球新船订单需求极度萎缩。本次造船市场调整力度远远超过预期，对世界造船工业发展将带来深远影响。从中长期新船需求来看，航运市场运力过剩和船舶工业产能过剩将成为制约造船市场复苏的巨大阻力。未来几年新船需求即使会出现回暖，但也绝不可能在短时间内达到2003至2008年期间的高峰水平，不景气将会长期持续。
中国船舶工业行业协会统计，中国船舶工业的生产经营环境并未明显好转，2009年前三季度，全国规模以上1824家船舶工业企业，完成工业总产值3943.7亿元，同比增长32.5%，增幅下降27.9个百分点。同期，全国规模以上船舶工业企业完成出****货值1828.8亿元，同比增长19.9%，增幅下降43.1个百分点。同期，受船舶修理及拆船业利润大幅下降的影响，船舶行业实现利润比上年同期小幅下降。2009年1月至8月份，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额206.3亿元，同比下降5.6%，船舶行业亏损企业329个，亏损企业亏损额11亿元，比2008年同期增加2.14亿元。
有关专家表示，只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量，手持订单量开始回升，新船价格开始止跌企稳，船东开始按时接船，撤消订单、合同重谈现象基本消失，新造船市场才能被认为是开始回暖。
中国船舶工业经济研究中心包张静指出，尽管2009年6月以来的“抄底”热潮使得新船成交量出现适度放大，但仍不能简单地认为这些就是市场“回暖”的表现。一方面近几个月接获的订单大多带有“抄底”性质，对整个市场的带动作用十分有限，而支流船东和传统航运公司目前已经开始为前几年过量订船所拖累，短期内抛出大批订单的可能性不大；另一个更为重要的原因是，目前船市存在老旧船舶淘汰缓慢、大量订单撤而不销、延期交付难解矛盾、造船能力难以销减等诸多问题严重阻碍了其复苏的脚步。
对策：修炼内功促进发展 如今，产能过剩、低端竞争、内需不足等问题严重困扰着我国造船行业，有专家指出，造船行业最艰难的时刻还没有到来。面对难以挥去的市场阴霾，中国造船要走出危机，需加快结构调整，实现产业升级。
由于订单需求远低于同期造船完工量，未来较长时间内手持订单量逐渐下降趋势不会改变，许多船厂在2011年，甚至2010年可能出现船台“放空”情况，船厂将面临真正的困难。为争取订单，价格战不可避免，国内造船企业的竞争激烈程度甚至高过国际市场。
工业和信息化部总工程师朱宏任分析，当前虽然遭遇了国际金融危机，面临着巨大的挑战和风险，但我国船舶工业具有的综合比较优势仍然比较明显，加上国家对船舶工业的大力支持，目前船企的手持订单仍比较饱满，并且国内市场需求有一定的拓展空间。
“造船业应把结构调整作为应对危机、抢抓下一轮全球经济发展机遇的重大举措。推进结构调整，切实转变发展方式，是今后一个时期行业发展的中心任务。”中国船舶工业行业协会会长张广钦说，结构调整是全方位的，要从主要依靠扩大基本建设规模到主要依靠已建成的现有产能，提高效率来扩大市场占有率；变化产品结构，去适应市场需求；提高现有产业的集中度，培育大企业、大集团、减少内耗，增强船舶工业整体的竞争实力；加大力度支持国内配套工业的发展，以适应造船、配套同步协调。
“需要强调的是，我国船舶工业要真正走出困境，实现科学良性的发展，需要调整出口和国内市场比例，或者说要启动内需。长时间以来，我国船舶工业产出的船舶70％－80％是出口船，给国内船东造船的比例过低，应当进一步拉动国内需求，抵御市场风险。”张广钦说。
针对中国船舶工业产能过剩的现状，上海船舶研究设计院院长胡劲涛分析说，前几年的辉煌红火让中国船舶行业许多人判断出现了错误，造成了目前产能过剩的严酷现状，许多船厂的产能都大大超过规划，但是我们还是只能赚一些“苦力钱”。
他认为，随着燃油成本的不断大幅波动，未来环保税的开征和更多环保法规的实施，航运业为维持高效率和利润水平，将采取优化航行速度和缩短停港时间双管齐下的方式来提高船舶整体运作效能，将经济、环保与安全进行综合平衡考量的船舶成本效益评估将越来越普遍。安全、节能、环保的绿色船舶技术是未来船舶设计和优化的重点。
对当前中国船舶工业应对金融危机的方略，王锦连建议，一方面要认清市场和竞争形势，树立信心，另一方面要大力实施结构调整，转变经济增长方式，其中特别要注意转变经营观念，调整经济策略，努力开发满足多样化、个性化和轻型化的先进船型，满足船东的需求，同时也要做好应对国际海事组织近几年出台的各项新规范、新标准的准备和培训工作。 |
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发表于 2010-1-4 16:01
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