在新冠疫情冲击下，全球邮轮市场迎来史上最差业绩，三大巨头2020年巨亏200亿美元，行业几近停摆后如何化危为机？
皇家加勒比和诺唯真邮轮在疫情期间加快发债的步伐，嘉年华全年累计发债超100亿美元，在市场低迷期为企业赢得宝贵的解压空间。
3月4日，MSC地中海邮轮中国区总裁黄瑞玲在接受《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访时表示，欧美邮轮股股价再度上扬透露投资者对复航预期的升温。
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MSC地中海邮轮中国区总裁黄瑞玲 图片来源：企业供图
那么，疫情是否会对邮轮产业带来常态化改变？海外复航效果如何？在此阶段下，黄瑞玲认为，无目的地游和码头度假是邮轮产业的创新消费方式。
以业务多元化缓解资金压力
NBD：邮轮停摆后，也有一些船被出售或报废，在行业集体性亏损期间，企业的资金压力有多大？停泊的邮轮会有哪些日常消耗？如何做好成本控制？
黄瑞玲：确实会看到许多邮轮被出售的消息，但你会发现出售的船并不是邮轮公司的核心资产，主要目的是淘汰一些老旧船。所以在这段时期，缩小船队规模，把即便复航了收益也不是最佳的船进行报废替代，是正常的。
因为船在停泊期间仍会产生靠泊费用，需要机械的维护保养、船身与管道的清洁修护等。所以资金压力比较大是毋庸置疑的，有一些刚性成本需要支付。
行业有一段时间都在讲邮轮零收入，现在财报发出来也是普遍亏损，邮轮股的股价曾一度距离2019年的历史高点跌去近80%-90%，但现在距离2020年的最低点已经上升一半了，我觉得也能够看得到投资者对邮轮未来的预期还是好的。
那么，要解决这个资金压力，各家公司的做法是不一样的。地中海邮轮的思路是在压缩成本的基础上，要有业务的多元化。虽然邮轮板块受疫情影响比较严重，但我们还有集运、码头和渡轮业务，这使得公司在危机面前可以更为灵活地应对。
从更长远的角度来讲，我们认为疫情总会过去，所以没有像其他船公司那样去出售或者贱卖自己的资产。不仅如此，我们也没有延迟自己的造船计划，到2027年会把船队规模扩大到23艘，到2030年还会有6艘备选订单。另外，新船也如期交付了，目前已有1艘邮轮加入了我们的船队。
造船大型化趋势显著
NBD：现在造船厂也在说供不应求，船越造越大是否是一种趋势？
黄瑞玲：事实上，邮轮这个行业是长期活动，船从设计到交付一般需要2-3年的时间，特别是在设计一个新船型的时候，可能需要的时间会更长。船一旦下水服役时间会在30-40年。所以想象一下，如果今年想要设计一个船型，需要考虑40年以后的客人是否还能够接受它的硬件外形和提供的设施、服务。
在这些年的演变中，造船技术的迭代在邮轮的硬件设施上有几个趋势。首先是大而新，邮轮不仅是一个交通工具也是一个旅游目的地，船越大才能容纳更多娱乐及餐饮的设施，现在全球最大的邮轮体量是20万吨以上，皇家加勒比和地中海都有船已经在建造或运营了。
现在像德国、俄罗斯、中国、巴西这些新兴市场，有高端人群年轻化的趋势，为什么船越造越大，因为设施少，没有那么多适合家庭出游的场景。但船大了也有大的问题，所以从消费人群上考量会出现大型船区隔化、小型船高奢化的特点。
具体而言，当不同消费层级的人在一条船上时，他们会希望彼此有更舒适的空间和社交圈，因此大型化邮轮在未来的人群划分上会为高端人群提供专属的活动区域，地中海邮轮把这个趋势叫做“船中船”，票价一般在阳台舱的2-3倍，提供一整套VIP服务。另外，大型化邮轮在小港口和长航线上有所受限，因此针对高奢的人群会订购7万吨、500舱以下的小而美的船。
其次是科技感和环保性。比如，从2019年开始交通部对邮轮港的“岸电”设施非常重视，这最早是发源于美国西岸码头对集装箱船的要求，希望在船靠岸的时候不要烧油，而是接上岸电供船使用，以油电混合的方式减少对大气的污染。而现在拥有岸电的港口还在少数，据我所知上海、天津是有岸电的。
订单尚未井喷
NBD：政府部门对邮轮业的重启持怎样的态度？目前在沟通哪些方面的问题？
黄瑞玲：在保证安全的基础上，我们也在和政府部门沟通，把我们安全复航的经验、应急预案的启动和实施、如何与岸上联动等进行探讨，也听取了交通部门、地方政府和卫健委的一些建议，并在规程上也做了一些升级和调整。
这些沟通之后，我看到各地方政府还是蛮积极的，三亚一直在筹备鼓浪屿号的无目的地游，上海的中船嘉年华也在积极探讨怎么从上海安全复航，他们也在和中央部委作汇报看是否有可能重启的时机，但目前还没看到时间表。
主要原因是邮轮业不仅仅是取决于中国的行情，从传统来说这是一个出境游的产品，如果其他国家尚未开放口岸，邮轮就不具备恢复常规出境游航线的条件。
所以在正常出行之前，我们跟政府部门探索一些邮轮创新思路，比如多做一些无目的地游的航线，不到境外港口去落地，只享受邮轮的海上风光；或者将邮轮靠泊在港口，打造一个海上度假村，让游客体验所有的邮轮设施与服务。
那从今年订单的情况也可以看出，不少客人也在观望，没有预期中的2021年会有更多订单的情况出现，只是2020年的趋势在延续，尚未出现订单井喷的状态。
NBD：目前南海之梦已经复航，但跨国邮轮依旧遥遥无期，有人说这是本土邮轮企业破局全球竞争的机会，从行业发展来看，您认为一国发展邮轮业的核心壁垒在哪里？
黄瑞玲：这次看到中资对邮轮的热情反而因为疫情更加高涨了。一些买了邮轮，一些和外资成立了合资公司。我觉得，中资邮轮的发展是好事，能够一起把市场做大。
中国的邮轮市场是一个要做量的市场，要基于人口的基数和人均可支配收入的提升，才能提升大家对邮轮度假的需求。
当市场到了一定规模之后，邮轮的发展也会越来越大，这需要供应量大，业内一直在不停地探讨邮轮是供给拉动还是需求拉动，但不要忘了最开始的时候，邮轮是先被制造出来才会有人愿意尝试的，所以如果有更多的供给，做出差异化的产品才能满足中国多层次的需求。现阶段应该是积极进入且探索差异化运营的一个阶段。
中国其实是在2006年7月开始进入到母港市场，已经有15个年头了。我认为，中国邮轮市场相较全球的特性还是比较明显的。
首先，它是发展最快的一个市场，现在是全球第二大客源市场仅次于美国；其次，沿海的基础设施还是比较完善的，有13个邮轮码头已经建好了。不过，现在从中国出发的国际航线比较单一，基本上是母港出发5天4晚的短途航线。
建议多点挂靠互为母港
NBD：那么这些年中国消费者在邮轮选择上的表现如何？是只会从中国母港出发，还是先到达一个欧洲国家再选择邮轮出游？
黄瑞玲：其实中国的客人是先从海外航线开始，据我所知，在2003年左右就有中国的消费者陆陆续续去欧洲乘邮轮旅游了，这批人是率先在海外体验了欧洲邮轮产品的。然后我们发现，2006年中国母港游普及之后，大家对邮轮游的概念更深，也会有一部分人转化去了海外航线。所以我刚才说的第二大客源地包括了母港客人和海外长线客人。
NBD：中国邮轮市场的主要收入都来自于邮轮港，那么邮轮在选择进驻母港的时候会参考哪些指标？
黄瑞玲：第一是否是一个好的客源市场，第二是否有连接非本地客源的交通条件，第三是否有非常便利的免签政策，第四码头是否有完善的巷道、岸电、廊桥、物资运输与废弃物处理等基础设施，第五游客进港登船是否快捷、流畅。
比如上海宝山的邮轮港，2019年的时候已经扩建至4个泊位，合并了两个航站楼，当中改建成游客专门的休息区，原来有一个痛点是到了客人比较集中的时候，等候区少，体验较差，现在已经基本解决这些问题了。
我觉得现在要进一步提升的是软性措施，比如签证政策，现在只有上海和三亚有15天免签政策，其他港口城市没有落地，这是可能会制约未来集聚更多入境客人在港口消费的一个瓶颈。另外，港口还需要考虑的问题是日后四个泊位都靠满时，如何应对超大客流的接待问题，包括后续的道路疏散能力，以及客人动线的管理能力。
NBD：一旦中国的港口出现像迈阿密同一日多艘邮轮靠泊的情况，那么决定码头接待的边界取决于什么？
黄瑞玲：这要看码头的供应能力，所以你可以看到巴塞罗那等码头一直在扩建，如果泊位足够，那么接下来的边界取决于城市的接纳力。对于邮轮公司而言，如果还想要开发这个区域，就会考虑还有哪个新城市的道路交通值得去停靠。
现在中国的13个码头，不是每个码头都是饱和的，偶尔像青岛、厦门、舟山和温州也可以阶段性地做一些母港的运营，包括三亚一直希望成为一个母港港口，只是还没有非常大的量，所以我们也一直希望中国的沿海港口可以多做一些挂靠，然后互为母港，这样可以缓解单一母港同一日期上下客流的冲击和压力，将客人分散至多个港口先后上船。未来如果想盘活，我觉得可能也是一个大趋势。
来源：每日经济新闻
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发表于 2021-3-7 16:19
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