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正当世界经济缓慢复苏之时，作为一个受金融危机影响滞后的行业，造船业却开始步入萧条，国际船市低迷，“冬天来临”的惊呼声已不绝于耳。
江苏是全国第一造船大省，占有世界造船10%的份额。危机来临，我省船舶工业的现状怎样？能否安度当前的船市萧条期？8月下旬，记者沿江而行，走访新世纪、扬子江等多家造船企业一探究竟。
现场：任务饱满造船忙
走进扬州大洋造船有限公司，从钢材加工车间到码头、船台，满眼是忙碌的生产场景。就在8月 21日，大洋刚刚交掉了今年的第22条船。公司副总陈鹤荣说，大洋去年交船25艘，销售产值为55亿元；今年将实现交船39艘、销售产值75亿元；明年预计要交船55艘，生产任务非常饱满。
新世纪造船是江苏造船行业的“老大”，在国内造船企业排行榜中跻身三甲。8月20日，记者赶到“新世纪”，正值中午下班时分，成群结队的造船工人从车间里涌出来，场面蔚为壮观。企业的副董事长朱炳康介绍：“今年1至7月，我们已经交了21条船，实现销售收入120亿元，全年将确保交船32条，力争35条，实现销售220亿元左右。”
在造船大市南通，船舶工业的统计数据全线飘红：前7个月，南通共完成船舶工业产值502亿元，其中造船业完成185.9亿元，船舶配套业完成316.7亿元，船舶完工量达290万载重吨，同比分别增长24%、40%、16%和176%。船舶产品出口超过11亿美元，接近去年全年的水平。
南通市经贸委副主任杜永朝说，南通船舶工业的发展健康平稳，项目建设也有新进展，就在8月初，熔盛船舶工程设计院刚刚揭牌，总投资24亿元的熔盛重工海洋机电配套园也奠基了，造船业的自主创新与配套能力将进一步提高。
订单：增量不足有隐忧
繁华背后，让这些船企老总们担忧的是，手上的订单虽然可以生产到2011年底、或者2012年上半年，但后续订单明显不足。
国际金融危机以来，国际航运业经历了一个自由落体般的快速下降，但造船是一个周期性很强的行业，危机对造船业的影响有滞后效应。各大船厂目前在造的船，订单都是2006或2007年承接的。当前，外贸运输需求不足，船队运力出现过剩，新船需求明显减少，“新订单从何而来”，成为船厂不得不面对的问题。
另外，新船价格大幅下降，也增加了企业接单的风险。一条30万吨的超级油轮，前两年高峰时的价位可以达1.45亿美元，而现在跌到不足1亿美元，还是很少有人下订单。业内分析，目前的船价比历史最高点回落超过20%――价格虚高的泡沫被挤掉了，造船的利润空间也就明显压缩。
“今年我们企业没有承接新订单，原因一是新抛出的订单数量很少，二是现在接单价格很低，我们也想等一等，否则一旦合同签订，以后材料价格上涨，亏本了也要交船。”新世纪造船的朱炳康实话实说。
从船级社的检验业务看，也是如此。中国船级社南京分社总经理范强告诉记者，今年的验船业务非常繁忙，但船用产品的检验却有些下降，“今天的船用产品就是明天的造船完工量”，这个下降，是重要信号。特别是船用钢板，船级社的一家长期大客户的检验量就比去年同期猛降了三分之一。
据主管机构省国防科工办统计，到目前，我省造船企业手持订单总计7000万载重吨，其中，今年以来新承接的订单仅为300多万吨，比上年同期大幅下降八成之多。令人欣慰的是，熔盛重工7月份接到了160万吨新船订单，这是国际金融危机以来全球的最大订单。由此，江苏在承接新船订单、手持船舶订单方面仍保持着全国领先。
应对：苦练内功保交船
面对市场环境的巨变，造船企业除了积极应对，别无选择。
“船市红火的时候，天天忙交船，连管理都不能太严，否则员工要跳槽。”大洋造船的陈鹤荣笑道，“今年不同了，企业的人才流动相对稳定，正是强化管理、提高要求的时候。现在我们50%的精力忙造船，另外50%用于苦练内功。”
“造船只要一年时间，用船要用30年。以前船市好，是卖方市场，船厂马虎一点也过得去。现在航运不景气，船东挑毛病，逼得严，我们造船的质量必须更好一些。”扬州科进船业的总经理谢传永说。
“我们今年加大了技术力量投入，增加了劳动力，给职工涨了工资，目的就是要保证精工细作，提高造船质量和交付能力，不给船东留下不接船的借口。”扬子江船业的副总缪卫群说。
“造船投入很大，船厂一定要保证按期交付，否则，流动资金怎么解决？工人工资怎么开？问题就全来了。目前来看，我省的情况还是好的，各大船厂基本没有拖延交付船舶和弃船的情况。”省国防科工办毛灵光说。
在练内功、保交船之余，造船企业也在积极拓展新市场。以新世纪造船为例，去年底，他们已在国外注册成立航运公司，把产业链拉长。如果船市持续低迷，他们打算自己造船自己用，在产业链上形成联动，增强企业抗风险能力。另外，多家船企表示，要利用造船积累的资金和技术实力，向海洋工程、钻井平台等新领域迈进。
未来：高位运行抗严冬
“严冬”之下，世界造船的大格局尚无变动，韩国、中国、日本的造船完工量继续保持前三名。但未来船市走向如何，江苏造船的前景怎样，大家都在思考。
“我们认为，未来几年，江苏的船舶工业将保持高位运行，虽然不像前几年那样，按年均40%的速度增长，但也不会大面积出现问题。”省国防科工办毛灵光分析，江苏船企有7000万吨的手持订单，这些订单签在船市红火之时，船东签约时已支付了船价的 20%、30%或40%，他们不会轻易弃单。反推过来，这7000万吨的手持订单，按每年完工1000万吨计算，可以维持7年，即便打个折扣，也可以维系 5年。而世界经济正在走出衰退、缓慢复苏，因此，毛灵光一再说，他对江苏船舶工业的看法“积极而乐观”。
当然，“严寒”中的优胜劣汰无可避免，部分中小船厂和新建企业会面临资金、技术等多重困难，特别是那些管理水平不高、产能相对落后的造船厂，会遭到市场的无情淘汰。造船企业两极分化的现象将更加突出，最终可能是“强者更强，弱者更弱”，企业间的兼并重组步伐也将加快。
江苏的造船能力90%集中于13家骨干企业。其余1000多家中小船厂加起来，也只占10% 的份额。因此，稳住这13家，就稳住了江苏造船的大好江山。而对这些领头企业来讲，低迷的船市让他们获得了休整的时间，刺激他们打牢基础，提升内功，调整产品结构，进一步增强核心竞争力。毕竟，在船舶设计、造船效率和一些高技术船舶的建造上，我们和日韩还有差距――有差距，就有潜力，就有增长空间。
股市不会永远处于巅峰，船市也一样。业内人士普遍认为，国际金融危机诱发的船市萧条，对于曾经一哄而上的中国造船业反倒是件好事。它让浮躁的心态恢复理性，使过度投机的行为止步，“虚胖”的产业得以瘦身。这有利于造船产业与造船市场的健康发展，对于占有全国35%份额的江苏造船业而言，更是一次有意义的锤炼。（新华日报） |
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发表于 2009-9-3 12:51
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