韩国、中国和日本的LNG动力船订单之争

船舶新闻

为了在全球液化天然气运输船市场占据更大份额，韩国、中国和日本的船厂正在进行激烈竞争。随着全球能源需求向环保能源的转变，造船市场也将重心从煤碳和石油动力船舶转为天然气动力船舶。

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目前，韩国造船企业的液化天然气动力船的手持订单量处于领先地位。享受中国政府全力支持的中国造船企业正面临严峻的考验。而通过与中国达成战略联盟的日本造船企业紧随韩国船厂之后。

目前，共有13家造船企业参与全球液化天然气造船市场，其中只有8家船厂获得液化天然气动力船订单，包括3家韩国船厂（大宇造船（DSME）、现代重工（HHI）以及三星重工）、1家中国船厂（沪东中华造船有限公司）以及4家日本船厂（三菱重工、川崎重工、日本海事联合以及今治造船）。

在这些船厂中，相对于中国和日本的造船企业，韩国船厂的竞争力更强。根据造船及海运分析机构克拉克森研究发布的数据，2018年，韩国船厂建造了全球72艘液化天然气动力船中的66艘，占据91.7%的份额；2019年，韩国船厂获得全球60艘液化天然气动力船中的48艘，占据80%的份额。2020年，卡塔尔液化天然气运输船招标中，来自韩国的三家船厂签署了100艘液化天然气运输船造船合同，价值23.6万亿韩元；中国船厂获得16艘新造船合同，价值3.5万亿韩元；而日本船厂则空手而归。

三家韩国造船企业凭借先进的燃料罐和燃料供应系统技术提高了自己的竞争力。20世纪90年代，莫斯型LNG船以其独立设计的船体以及液化天然气燃料罐提高了液化天然气存储的稳定性，因此得到了各大造船厂的青睐。目前，薄膜型LNG船将船体及燃料罐集成在一起，相比莫斯型，装载量提高了40%，因此薄膜型LNG船已成为主流船型。

大宇造船和三星重工一直建造薄膜型LNG船，而韩国唯一一家保留莫斯型LNG船设计技术的船厂——现代重工也迅速转为建造薄膜型LNG船。然而，由于日本造船企业坚持使用莫斯型设计，因此自2015年以来，日本造船企业的液化天然气动力船订单大幅下滑。

燃料供应系统是液化天然气动力船舶一项关键技术。三家韩国船厂均拥有自己的燃料供应系统，现代重工的HI-Gas系统、大宇造船的HiVa系统以及三星重工的FuGas系统。

2018年4月，现代重工获得新加坡EPS共计6艘液化天然气动力船造船订单。最近，新船在全球首次试航中取得成功。2017年9月，中国造船企业获得达飞轮船（CMA CGM）的液化天然气动力船订单，比现代重工的订单还要早7个月。

中国和日本也不甘落后。

中国造船业的一位官员表示：“如果国外船东或造船商由于政治和经济原因停止海运，中国的利益将受到严重伤害，因为中国60%的液化天然气需求依赖于外部供应，这也是中国政府担心的方面。在中国中央政府的领导下，中国正通过大型造船企业的并购以及增加投资来确保中国造船企业的竞争力。”2015年1月，中国首艘自主设计的液化天然气运输船出口，之后，中国沪东中华造船厂与挪威DNV GL船级社达成协议共同研发全球最大的27万方液化天然气运输船。27万方液化天然气运输船可单次运输1.55亿立方米的液化天然气，可满足470万户家庭1个月的使用量。

日本造船企业试图通过与中国船厂成立合资企业，走出目前的低迷。日本船厂希望将自身的技术与中国造船厂的低生产成本相结合。2019年8月，日本三井与中国扬子江船业联合在中国成立造船厂。两家公司计划总投资3亿美元，建造一艘中型液化天然气运输船，在2022年将液化天然气运输至中国和东南亚地区，并在2026年前建造一艘18万方液化天然气运输船。日本川崎重工还与中国中远集团联合建造了一家合资船厂，并将扩大其业务范围。