“深水地平线”号爆炸十年，溢油回收船“有话说”

船舶新闻

-->

深水地平线”号救援现场/phys.org

2009年，英国石油公司（BP）租用近海钻探承包商瑞士越洋钻探的钻井平台“深水地平线”号，在美国墨西哥湾油田中打出了世界上最深的海上油井（深达10700米）。然而，2010年4月20日，“深水地平线”平台发生爆炸，导致11名工人死亡，并引发了美国历史上最严重的原油泄漏事故。

在经过多次失败后，新的控油装置在2010年7月成功罩住水下漏油点；9月19日，墨西哥湾漏油井的封堵工作最终完成。遗憾的是，虽然多艘船出动“清扫”海面，但此次漏油事件所泄漏的约490万桶原油，对沿岸的得克萨斯、路易斯安那、密西西比、阿拉巴马和佛罗里达5个州的生态系统、渔业和旅游业造成重大影响。

BP为应对漏油事件前后共支出近百亿美元，该事件还直接导致美国政府宣布中止新的深海石油勘探计划，并将工作重点放在确保墨西哥湾及沿岸地区“完全从灾难中恢复过来”。

10年过去，这场灾难的痕迹已经磨平，但针对这次灾难的修复工作不会停止，尤其是大型水上溢油污染处理的海上装备发展更在持续着。

溢油回收船：这10年里，我的“镜头”多了

溢油回收船是国际上公认的处理水上大规模溢油事故必不可少的关键设备。目前主要发达国家都配备了专门的溢油应急回收船舶，以应对突发性的水上污染事故。溢油回收船可分为专用溢油回收船、由油船改造的溢油回收船、兼有溢油回收功能的挖泥船、平台供应船（PSV）、三用工作船（AHTS）等。

随着全球经济和工业的不断发展，人类对石油等能源需求量的增大，水上溢油事故的发生频率也随之增多。原本容易被忽略的溢油回收船，在这10年里拥有了越来越多的“镜头”。

10年前的“深水地平线”号爆炸事件，不单单是一起原油泄漏事故，更是一场难以估量的生态悲剧。爆炸造成1500米深海的原油泄漏，是历史上首次发生在超过500米以上深海的原油泄漏。墨西哥湾沿岸很多鸟类栖息地遭到破坏，油井喷出的甲烷气体导致周围的海水缺氧，海豚、鹈鹕和其他海洋生物大批死亡，海底深处的抹香鲸和微小的浮游生物也受到牵连。专家估计，墨西哥湾的生态恢复，大概需要数十年甚至上百年的时间。

-->

深水地平线”号事故现场/AP, Gerald Herbert

作为平台租赁方，BP使用“化学法”“燃烧法”“撇油法”等多种方法“善后”。为了最大限度地回收浮油，在征得美国海岸警卫队的同意后，BP面向墨西哥沿岸征集愿意加入打捞油污工作的商业船舶和渔船，但没有足够的专用溢油回收船出现在“善后”现场。那时，由于溢油回收船比较小众，全球专用溢油回收船的数量并不多，更多的是一些改装后的溢油回收船和兼有溢油回收功能的船舶。英国克拉克松研究公司统计数据显示，1999年~2009年，全球只有7艘专用溢油回收船订单。

在爆炸发生后，当时一艘号称全球最大、隶属于中国台湾海陆运输公司的溢油回收船“鲸鱼”号抵达美国路易斯安那州海域，加入美国墨西哥湾沿岸漏油清理工作中，在美国海岸警卫队划定的海域回收漏油。该船原为运送原油和矿砂的超大型油船，之后被改造为船身有12个闸口的除油船。

由于美国的“琼斯法案”规定，海外地区船舶不能在美国海域“作业”，除非美国政府给予这些船舶豁免权。“鲸鱼”号的出现，加速了漏油清理工作的进程，也让美国政府以及其他各国意识到，建造溢油回收船的重要性。

2010年~2020年，克拉克松统计数据显示，全球共有24艘专用溢油回收船订单。这些船大多数由中国船企建造，巴西、挪威、土耳其、越南船厂也有接单。建成后，专用溢油回收船大多被部署在太平洋和美国海域附近，少数在欧洲。

业内人士表示，关于全球溢油船的现状，因为缺乏相关数据，具体不好说。但是近年来，溢油回收船的数量，尤其是各种工作船、救助船、拖船、污水回收船等加装收油机的兼用型溢油回收船的数量较之前是有所增加的，覆盖的海域面积也较之前更广，主要的港口及沿海区域均配备了一定数量的溢油回收船。现有溢油回收船所配备的溢油回收装置在溢油监测能力、收油能力、收油效率、海况适应性等方面均有了大幅度提升。

从克拉克松的统计数据看，中国船企在这10年来获得了大部分的专用溢油回收船建造订单，但业界专家认为，我国溢油回收船的研制与国际先进水平还存在一定的差距，主要是研发设计和创新能力薄弱，核心技术依赖国外，本土化的配套能力严重不足，核心装备和系统主要依赖进口，特别是在溢油回收设备、溢油检测系统、船舶动力、控制设备等方面均与发达国家有较大差距。MIROS、SEADARQ、PERRY等国外公司基本占据了溢油雷达的全部市场份额，芬兰的Lamor公司、荷兰的Koseq公司等的专业溢油回收装置及系统在市场上占有绝大多数份额。

对此，业内人士认为，国内已可生产不少溢油回收和围控装置，且种类多样，能够适应不同分布特点的溢油回收，但其实际收油能力还有待检验，而围控设备主要适用于河流、港湾、湖泊、岸滩及沿海海域，抗风浪能力及抗拉性能普遍不强。目前国内的中、小型溢油回收船，如果没有特别高的技术指标要求，其溢油回收装置的国产化程度较高。他进一步指出，从技术原理角度看，溢油回收装置的难点并不多，由于国内对溢油回收围控设备要求较高的大型溢油回收船需求很少，导致国内厂商重点关注了中小型溢油回收船，却忽视了向具有更高能力、更复杂海况适应性的产品投入研发精力，因此，国内在该领域的相关产品也较少。

溢油回收船：这10年里，我的“招式”多了

溢油回收船主要由船体、船体驱动系统、溢油应急指挥系统、漂浮垃圾打捞系统、溢油聚拢系统、溢油回收系统、油水分离系统等设备组成，可实现最短时间内迅速赶到溢油污染事故现场，并进行不同粘度和不同厚度的溢油、漂浮垃圾的高效回收和临时储存。

业内人士认为，对于专用的溢油回收船，其设计的差异主要体现在作业方式和作业甲板布置。近年来所设计建造的溢油船，其各种功能的集成度更高，可兼容各类溢油回收和围控设备、水下开孔收油设备、过驳卸载和泄漏封堵设备、溢油消除设备，溢油灭火设备和应急救助设备等，因此，其作业甲板的功能区域划分更加合理，更有利于自动化作业。

目前，国际上较为熟知的溢油回收船大概有如下几种：

SAE CAT 15 和SAE CAT 17 型号的防污船，总长分别为15米和17米，为小型双体外形，具有原地旋转移动、全球定位及回音测深功能，配备溢油围控与回收、油水分离、分散剂喷洒、垃圾回收等装备，可较好地实现小型溢油污染事故的应急处置，多应用于欧洲和南亚国家。

SASEMAR 型海岸巡逻船是兼具巡逻功能的浮式防污设备库，具备水上急救、污染防控、溢油回收及消防等功能。SASEMAR 型海岸巡逻船的收油量为1730立方米，收油效率达95%，回收的溢油既可以储存也可以直接燃烧驱动船舶。

挪威“蓝天使”号溢油回收船，总长为32米，最大溢油回收能力240立方米/小时 溢油回收能力，主要在挪威北部海域巡航作业。

德国海军Bottsand级溢油回收船，其船体前部可展开形成65度的具有扫油功能的开口，总长46.3米，回收舱舱容790米方米，最大溢油回收能力为140 立方米/小时。

芬兰多功能大型溢油和化学品应急船，总长71.4米，型宽14.7米，甲板面积300平方米，具有载运货物、溢油或化学品突发性事故处理和海军任务三种功能，船上装备有劳模公司最为先进的溢油回收技术（YAG Louhi），最大溢油回收能力为400立方米/小时，临时储油舱容积为1000立方米。

适合海洋航行的溢油回收船Spillglop系列，该型船可在5~6级风力下操作，还承担调查作业、水下工作和浮标维护等其他任务，最多可居住24人，配有消防设备、处理化学品泄漏的设备和一间实验室。

除此之外，还有一些新船型在这10年里崭露头角。

Aker Arctic公司为芬兰政府打造了一艘价值1.25亿欧元的新型破冰船。该船配备柴油电力推进系统，破冰能力达1.6米，船速6节。重要的是，该船具备溢油回收、紧急救援和拖带服务功能，可斜向航行。

Aker Arctic公司也设计了一艘可倾斜航行的“Baltika”号破冰船，可进行破冰与溢油回收两种作业。资料显示，传统溢油回收船受到型宽或者溢油回收装置的限制，吸油面积有限，在面对大规模溢油泄漏事故时作业能力不足。“Baltika”号在回收溢油的工况下，其舷侧扫油臂张开，可斜向航行，船体与扫油臂形成“V 型开口”的结构型式，溢油可在V 型开口底部不断累积。

-->

“Baltika”号

近年来，有研究人员针对溢油回收无人船展开了详细的研究后认为，海上溢油回收船适用于广阔的深海海面，回收量大，但无法在浅海和近岸开展作业，且机动性差，难以脱离人员实地操控。大型溢油回收船作业后，残余溢油仍然会造成相当重大的经济损失和生态破坏。如果能设计建造一艘溢油回收无人船，通过遥控或借助精确卫星定位和自身传感，控制船舶开展预设任务，可以在一定程度上降低对人员的依赖，同时更好地对溢油水域进行定位。

不过业内人士表示：“溢油回收无人船无疑会减少溢油事故现场对作业人员的伤害，特别是高海况或是大火蔓延的事故现场。目前，随着无人船技术的日趋成熟，溢油装置和无人船的结合在技术上是可行的。但是，因为溢油回收装置或溢油回收船的市场本身就比较小众，再加上无人船也正处于普及阶段，溢油回收无人船从技术研究到具体产品落地可能需要较长的时间和更好的时机。”

来源：中国船舶报