我国建造的第一艘30万吨VLCC“德尔瓦”号往事

船舶新闻

1998年，国际船舶市场新船订单竞争激烈，大连新船重工承接5艘30万吨VLCC项目，吸引了全球造船界的目光。他们与来自日本三菱和韩国大宇、现代、三星、汉拿五大强劲对手同场角逐，最终取得了胜利。这是中国造船史上首次建造的30万吨级VLCC。“德尔瓦”号的成功建造，不仅打破了日韩等少数造船强国在VLCC领域的垄断地位，同时也掀开了中国造船业的新篇章，将几代造船人设计与建造超大型油船的梦想变为现实。



虎口夺食：一定要拿下这张订单

可以说，中国造船业自从进军国际市场那一天开始，从来就没有一帆风顺过。到处是暗礁密布，险象环生。与外国船东打交道，虽然是以友好为前提，但微笑背后也存在着精心盘算。

德黑兰，伊朗重要的工业城市。这里曾经是古代著名商道“丝绸之路”往来的歇脚的地方。跃居世界最大油轮公司之一的伊朗国家油轮公司总部就坐落在这里。1998年9月10日，在飞往德黑兰的国际航班上，有几位看上去很普通的中国人，他们是大连新船重工派遣的洽谈小组，专程就5艘30万 VLCC建造合同与伊朗油轮公司进行洽谈合作的。望着舷窗外缥缈的云朵，他们谁都无心去欣赏窗外的美景。因为，就在一年多以前，他们曾与伊朗国家油轮公司就5艘15万吨级油轮订单有过几次接洽，但正当他们还在满心欢喜地等待出国签证的时候，却被来自韩国大宇船厂的代表们捷足先登，他们只能眼睁睁地看着一单生意就这样被人家在眼皮子底下抢走。

航班降落在德黑兰机场已是深夜时分了，机场周围一片漆黑，大街小巷布满了排列整齐的武装士兵。面对周围陌生的环境，顷刻之间让洽谈小组人员感到，这里即将上演一场没有硝烟的战争。他们谁都无法预知此次行程将会面临怎样的阵势。果不其然，第二天当他们兴冲冲地赶到伊朗油轮公司总部的时候，恰好遇见来自日本三菱、韩国大宇、现代、三星重工以及汉拿船厂的代表们。大家此行的目的只有一个，都是为了这5艘VLCC的订单。这也难怪，世界船舶订造的信息，每天都在飞速向世界各地传播。日本和韩国本来就是VLCC领域的先行者，信息一定是非常灵通，连我们都知道的招标项目，他们更是不会放过这只煮熟的鸭子。中国洽谈小组的代表们惊叹，天大地大，造船界的圈子却很小，真可谓冤家路窄。

其实，从参与这个项目开始就已经注定了我们的劣势。其道理在简单不过了，那就是：“中国在VLCC领域上没有任何成绩”。然而，这并不是空穴来风，就在竞争伊朗VLCC项目之前，大连新船重工的洽谈小组还曾与瑞典国家一家航运公司就5艘“未来型”VLCC项目进行过几次密切的洽谈，甚至该公司的主席已经明确表示准备让中国来承造这批VLCC。但是，事事无绝对，几个月后，这张订单又以失败而告终。

不久之后，大连新船重工的总经理沙均刚收到了一封瑞典航运公司主席写来的亲笔信，信中写道：“之所以没有将洽谈结果变为一纸合同，是因为经过董事会讨论，认为中国没有建造经历。为此，他们不愿意冒这样的风险”。

两次订单的失之交臂，确实给大连新船重工以及参与VLCC项目的全体人员带来了不小的打击。自从收到这封信后，他们都意识到，能不能拿到订单，已经不在是大连新船重工所能够承载的了，这事关中国造船业进军世界的荣誉。人家不相信我们，不代表我们没有能力，只能说明外国船东对我们还不够了解。所以，今后在洽谈的时候，我们一定要让外国船东充分地了解中国造船业的实力和水平。从那时候起他们就下定决心：“我们就是虎口夺食，也要拿下伊朗这张订单”。



冲破技术封锁

自1966年世界上第一艘单壳VLCC在日本问世以来，进入90年代已发展到第三代双壳VLCC。作为当前国际市场上争夺的热门船型。国际上的VLCC几乎被日本、韩国等少数造船强国所垄断。而中国在VLCC设计建造领域还处于空白阶段。

此次伊朗的VLCC订单来之不易，但是要把一纸合同变成一艘完整的船就更不是一件容易的事。这不仅对从未接触过VLCC的大连新船重工来说是一次前所未有的挑战，对中国造船业来说也是一种严峻的考验。

以往，我们向外国厂商进行设备询价时，他们总是殷勤而友好。可是，此次对方都知道是为了VLCC项目订货时，不是推托设备没有货，就是借口说正在运输途中，甚至有的厂家干脆就来个音讯全无。这也难怪，古人云“同行是冤家”。谁也不愿意让半路杀出的竞争对手分得一杯羹。正是由于国外设备厂商的层层封锁。所以，时常中断了我们与船东的谈判。

然而，要想建成VLCC，首先就要突破设计这道难关。根据船东最初的要求，这批船最好能够采用韩国一家设计公司的设计图纸。可当，大连新船重工向这家设计公司提出购买设计图纸的时候，却遭到了设计公司的一口回绝。这可怎么办？合同已经签订，如果设计图纸出不来，船厂就没有办法开工，到时候无法按时交船，后果将不堪设想。说小一点，这事关大连新船重工的生存。说大一点，这事关整个中国造船业的声誉呀！

自从大连新船重工接到这批VLCC订单之后，全世界的目光都聚集在了大连新船重工承接的这5艘VLCC上。为了确保我国第一艘VLCC能够做到万无一失，同时缩短与日韩之间的差距。大连新船重工决定走引进国外技术、联合设计研发之路。经过充分调查与论证，最终选择与韩国的一家海事技术咨询公司(KOMAC)合作，联合设计VLCC。随后，双方正式签署了合作协议，大连新船重工分别派遣了6批技术人员前往韩国与KOMAC共同完成初期设计。

2000年8月18日，1号船正式开工。从而拉响我国建造第一艘VLCC的序幕。随着VLCC的船体一天天地在筑起，中国人建造VLCC的梦想越来越近了。

2001年9月的一天，当初向我们狮子大张口的那家韩国设计公司的高层领导来大连新船重工访问时，当他们看到厂里即将合龙的VLCC船体时，十分懊悔地说：“当初我们的决策真是太不理智了”。的确，在全球经济一体化的今天，依靠技术封锁来阻止中国进军VLCC领域，显然是徒劳的。



攻克技术难关

建造VLCC不仅是衡量一个国家船舶建造水平的重要标志，也造船强国扩大生产能力的重要项目。之所以说，30万吨VLCC这类船舶设计难度大，技术要求高。其主要原因是该类型船主体结构尺寸大，部分结构板材厚，且受生产设施的限制。所以在焊接方面的要求特别高。

根据船东的特殊要求，其船体结构的疲劳寿命提高到40年，远远超过常规船舶的25年标准。为此，这对货舱区所有纵向龙骨在货舱中部和横舱壁处的连接处都要进行仔细的分析和特殊考究。由于是第一次与伊朗船东合作。为了确保焊接质量，大连新船重工在各个分段环节逐一进行严格控制。探测钢板有无裂缝，如同探查结构复杂的人体一样，如果探察的地方监管人员不能进去，就要用X光来检验。从焊接质量交验指标统计上来看，RT射线检测探伤数量达2600多张，UT超声检测2700多张。交验总数12500多项全部达到标准。

船舶涂装更是重中之重。“德尔瓦”号的船体总涂装面积为98.4平方米，近乎于170个足球场的面积，其施工量可想而知。为了确保按时交船，涂装工人只能不分昼夜的干。由于伊朗地处热带海域，而停泊在港口作业的时间又相对较长。所以，对船舶的涂装质量又提出了更为严格的规定。根据船东的要求，该船的压载舱、货油舱、污油舱以及淡水舱的油漆必须要达到10年以上不脱落。据了解，涂装工作质量的好坏与很多因素有关，在很大程度上取决于施工期间的空气湿度。如果在涂装过程没有将湿度控制好则可能引起油漆表面剥落或是涂层裂纹。按照常规，相对湿度超过85%时，不得进行涂装工作。而夜间施工，相对湿度则不得超过80%。为了满足这一要求，施工人员严格按照其规定来施工。

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2002年8月31日，人们期望已久的第一艘VLCC“德尔瓦”顺利交付。伊朗船东在接船时称赞这艘油轮为“Pioneer of China(中国先锋)”，并愉快地说：“在伊朗船队中有日本和韩国建造的VLCC，但中国建造的这艘却是最好的。”

第一艘VLCC的成功，不仅为后续船的建造提供了经验，同时也提高了施工工人们的信心，建造速度一艘比一艘快，其中5号船建造周期比1号船缩短了整整263天，建造质量也一艘好过一艘。

从1999年8月20日1号船“德尔瓦”号项目合同正式签订，至2004年6月15日最后一艘船顺利交付，历时5年时间的艰苦努力，中国首次承造的5艘VLCC项目取得了圆满成功。标志着中国已经进入到了世界少数有能力建造VLCC国家的行列中，从而一举打破了过去在国际VLCC领域中由日本、韩国一统天下的格局。从此，中国打开了VLCC领域的通道。





来源：中国船检