Tier III阶段实施为什么这么静悄悄

陈迈可

按国际海事环保的相关文件，2019应该是到了Tier III强制实施的时间节点，但从当前各方面发布的信息来看，好像没有什么消息传来，有点静悄悄的味道。

一：追溯以往几次重大的国际海事要求变化均引起了船舶市场较大的波动：

1，单壳油轮淘汰、船舶燃油舱保护和PSPC这些要求的进入强制实施，可以说也是造就2008年船舶市场历史大牛市的主要原因之一；

2，压载水公约，在2013年左右进入实施，也导致了新造船的船东的及时跟进，当时新签的订单都要求要有压载水处理装置。哪怕是到现在，我们可以发现还有营运船在进行增加压载水处理装置的改装。

3，国际船员公约MLC2006的实施，当时对市场的影响就没有那么大，只是对新造船在舒适性方面采用了一些新技术，如浮动地板。

4，至于无石棉和有毒有害物质控制方面的拆船公约（香港公约），产生的影响也比较小，程度与MLC2006类似，在船厂中的影响主要集中在技术和采购部门：编制和提供有害物质清单。

5，2010年左右进入实施阶段的Tier II 的影响就大一些，当时为了满足新的SOx排放值限制主要有2种技术实现方式：设置超低硫燃油舱（ULSHFO）或设置MGO冷冻装置（MGO cooling unit)。

6，按IMO发布的文件，Tier III应该在2019年进入强制实施阶段，而这次的新要求变化，无论是新造船还是修船，船舶领域好像有点静悄悄的味道：

（1）在新造船方面，2017年有消息称MAN和苏尔寿有满足Tier III的实际交付记录，为了达到新的NOx的排放值，根据船级社培训资料中提供的参考数据“会导致油耗比以前增加4%”？；

（2）在2017年已经有双燃料动力（DF engine)船舶在建的信息，也就是LNG双燃料动力，甚至在广东出现了2艘纯LNG动力的渔船（2019年仍处于造阶段）。

（3）从2019年开始，面对SOx排放的要求，陆续有营运船进行增加洗涤装置改装（按我了解的信息，主要为开式洗涤装置open loop crubber system);而面对NOx的排放方面却很少听到增加LNG双燃料动力装置改装的信息。

二：LNG双燃料动力的优劣点

1，优点：（1）LNG燃料价格相对比较低，按船级社提供的参考资料“ 8万吨级的散货船采用LNG为主燃料，每天可以节省1.5万美刀”；（2）SOx和NOx可以轻松满足排放要求。

2，缺点：（1）世界各主要港口的LNG加油船（LNG bunk)资源的不足将限制LNG动力的发展,按我了解到的香港地区的加油船船队信息，现在还在大量在下普通燃油（MGO、HFO）的港口供油船、极少量的供油船具有ULSHFO供应功能（设置专门的舱和泵）、无LNG加油船；因此，在未来的几年内，会不会出现较多的LNG bunker订单？

（2），主机虽然可以比较容易实现烧LNG的改装（厂家留有LNG接口），但在以LNG为燃料时会出现：功率下降，也就是马力没有烧HFO那么好；LNG也存在燃烧不完全的情况，而甲烷是重要的温室气体之一；

（3），各主要船队在使用LNG动力方面，经验是相对欠缺的。

，采用LNG做燃料，LNG罐体将占用较大的空间，也就使货仓仓容比较小、而且设备比较贵。所以综合的经济性就比较差。

lscyl

进入NOX排放控制区的船是需要的，美国水域已经实施，而欧洲水域是2021年1月1日生效，这个日期之后普龙骨的船都需要满足，所以现在谈的外贸订单要么抢在这个时间点之前，要么就是提前满足（北欧船东还是比较本分，环境意识强烈大部分提前），希腊船东就不好说了。

bareboat

因为T3 的区域，不是很多。看客户航线的需求，不像SOx是全球的。