“救助”“钻石公主”号邮轮旅客法律事项十五问

船舶新闻

日本政府对“钻石公主”号邮轮与“威士丹特”号邮轮的态度迥异，对于“钻石公主”号邮轮及船上旅客所采取的措施引起了国际社会的高度关注。自“钻石公主”轮停靠横滨港口至今，日本政府的决定和措施不断变化。人们不禁要问，日本政府同意或拒绝邮轮入港的不同态度、禁止下船及允许下船的具体措施有无法律依据？是否符合法律规则的制定宗旨？如何确定相关责任主体及其责任基础？

问1：多国港口同一时期禁止相关邮轮入港停靠，是否常见？

答：多艘大型邮轮同一时期被拒绝入港停靠，以前不多见。2009年4月墨西哥出现H1N1时期，嘉年华邮轮集团曾经以此为由取消了多艘旗下邮轮停靠墨西哥港口的计划，继而引发旅客集体索赔。2014－2016年间，多国港口禁止来自埃博拉疫区的货船入港，禁止来自埃博拉疫区的船员自由上下船。

近年来，持续有诺如病毒侵袭下期租船舶“安全港口”相关权利与义务履行方面的纠纷。随着邮轮旅游的大型化、规模化，人员聚焦性也更加突出，不排除因某一传染病暴发，改变邮轮航线、邮轮被限制入港、邮轮旅客及船员面临强制性检疫等情形再次发生。

问2：日本政府同意“钻石公主”号邮轮停靠横滨港，但是又拒绝“威士丹特”号邮轮进入日本港口，是否存在矛盾？

答：日本此时的法律身份是“沿海国”和“港口国”，可以基于合理理由决定允许或拒绝某一邮轮入港停靠。依据《联合国海洋法公约》第19条、第21条和第25条的规定，日本作为沿海国，可以制定有关移民、卫生的法律和规章，可以拒绝违反该移民、卫生法律和规章的人员、货品上下船，可以在其领海内采取必要措施以防止此类“有害”船舶通过、受此种“有害”情形的影响。依据《国际海港制度公约》第2条、第16条和第17条的规定，港口国可以在发生影响国家安全或重大利益的紧急情况时，采取应对措施，中止他国船只自由进入本国港口的义务，也可以基于公共卫生或安全的原因禁止相关旅客过境本国。《国际卫生条例》第28条和第43条也体现了这一精神。可见，日本政府可以制定国内法，在移民、卫生方面确定具体标准和规则，针对个案来判断是否构成“卫生”妨害，做出允许或拒绝邮轮入港的决定，采取相应措施以避免或消除“有害”影响。

因此，同意一船进港而拒绝另一船进港的决定不矛盾。至于某项具体决定或措施是否符合其国内法的规定，是否符合该国的国际法义务，仍需进行个案分析。

问3：日本政府必须接受“钻石公主”号邮轮停靠横滨吗？这是国际人道主义行为吗？

答：据公开报道，该邮轮2月3日提前回到横滨港时，日本政府未对该轮有关人、物采取拒绝入境的措施，该轮最终靠港。横滨是“钻石公主”号邮轮此次航行的母港。世界超级豪华邮轮以日本港口为母港，这在日本历史上还是首次。此外，船上的日本旅客人数过半。

因此，在明知有一位离船旅客确诊感染新冠病毒的情况下，不排除日本政府有多方面的考虑，最终同意该轮进港停靠。

问4：日本能否拒绝无确诊感染病例的“威士丹特”号邮轮停靠日本港口？“循证风险评估”的重点是什么？“无疫通过”的核心是什么？

答：日本与其他国家和地区的主管机关，均有权根据个案分析，自主判断是否构成本国立法和国际公约项下的“卫生”妨害，拒绝该轮入港是否是避免或消除“有害”影响的必要合理措施，继而做出同意或拒绝“威士丹特”号邮轮停靠本国港口的决定。

然而，是否构成“卫生”妨害，需要进行客观判断。世卫组织总干事谭德塞博士在2月12日讲话中，明确提出“目前，往往在缺乏循证风险评估的情况下，有三艘游轮（注：包括“威士特丹”号邮轮）遭遇港口清关延误或被拒绝进入港口。” “循证风险评估”（evidence-based risk assessment）的重点是现有、实际的科学数据和研究。脱离了现有、实际的科学数据和研究，对于“有害”与否的主观判断既不客观，也无信服力。《国际卫生条例》第43条允许当事国根据需要采取必要的额外卫生措施，但是该项决定应当基于科学，建立在现有科学证据或世界卫生组织等相关国际组织机构的信息，以及世界卫生组织的现有特定指导建议基础上。

如果没有科学依据，将难以证明构成“卫生”妨害。《国际卫生条例》第28条规定，除第43条或适用的国际协议另有规定外，缔约国不应以公共卫生为由拒绝授予船舶“无疫通行”权；特别是不应当阻止船舶上下乘员、装卸货物或储备用品，或添加燃料、水、食品和供应品。基于此，谭德塞博士呼吁各国尊重船舶“无疫通行”原则（free pratique）。这也是《联合国海洋法公约》规定沿海国承认并尊重各类客船、货船“无害通过权”的重要体现。

综上，日本（及其他相关国家）拒绝“威士特丹号”邮轮进入日本港口，需要有明确、合理的理由。如果该轮尚不构成“卫生”妨害情形，日本政府却拒绝该轮入港，将会受到是否符合《联合国海洋法公约》《国际海港制度公约》以及世界卫生组织《国际卫生条例》等公约规定的质疑。当然，新冠病毒在传播过程中具有一定的“隐蔽性”，对“循证风险评估”提出了挑战。这一难题尚待专业人士进一步解决。

问5：日本的国内立法应当符合有关国际公约的要求吗？评判对“钻石公主”号轮及船上人员采取措施的标准有哪些？

答：日本是世界卫生组织（WHO）的成员国，也是《国际海港制度公约》的成员国。日本在制定国内法时，以及在“钻石公主”号轮进出横滨港和停港靠岸期间，对该轮、船上船员及旅客采取的相关措施，均应符合WHO《国际卫生条例》和《国际海港制度公约》的要求。

从日本相关部门公布的信息看，日本政府依据《检疫法》等法律采取了相关措施。在尚不明确日本国内法与相关公约的关系，国内法对于公共卫生安全的具体界定、采取相关措施的具体依据和应遵循何种程序规则时，可以依据相关公约的规定作初步判断。

《国际卫生条例》和《国际海港制度公约》是主要评判基础。纵观这两部公约，我们认为评判标准主要包括：必要性、合理性、适当性、平等性、非歧视性等。

问6：最初决定全船（船上）隔离14天，是否符合公约要求？

如果对照上述标准，我们可以发现，最初全船（船上）隔离14天的决定是值得商榷的。隔离并等待检疫，出发点是对的，也体现了尽量避免造成陆上感染的考量。但是，这一决定忽略了该邮轮是否具备隔离的客观条件。WHO疫情报告中，分栏目列明日本陆上确诊病例和该邮轮上的确诊病例。截至2月14日，邮轮上的确诊病例为218例，并且均无中国旅行史，流行病学联系也尚不明晰。有理由怀疑，这218例确诊病例与该邮轮的环境和运营方式有直接关系，不符合合理性、适当性的要求。

“隔离检疫”的过程过于缓慢，客观上与病毒感染扩散的速度不成比例。检疫手段限于测体温和核酸检测，难以完全筛查新冠病毒感染病例。因此，在实际操作上，不符合适当性和合理性。

并且，仅将确诊病例安排到陆上指定处所救治，而将其他旅客（包括未检疫的旅客和检疫结果正常的旅客）继续留在邮轮上，对于原本未被感染的旅客来说，是歧视性的和不平等的。

邮轮上有过半数旅客是日本国民。如果不考虑本国国民的便利安排，只因旅客总人数就认为不适合安排陆上隔离场所，这一决定没有遵循必要性。

问7：此次疫情是否属于海上传染病？

答：“海上传染病”这一说法是没有根据的。“传染病”不分海上及陆上。“钻石公主”号停靠日本横滨港后，在技术上船舶直接靠岸，人员可以自由上下船，不具有传统意义上的海上特定风险。邮轮是具有一定密闭性的共同空间和场所。如果邮轮设施、运营方式以及旅客生活、活动的环境与方式等方面无法有效阻隔新冠病毒传染，将会使越来越多的旅客受到病毒感染。这和一些大型密闭式商场内的病毒防控难题相似。因此，尽管有越来越多的旅客被确诊，仍然不能认定是因海上特定风险而发生和发展的疫情。

不容否认，国际邮轮的旅客人数众多，而且来自多个国家和地区，邮轮航线往往跨越多国多地，运营主体多具有跨国公司的性质，使得此次事件具有需要认真思考和应对的必要性、急迫性。

问8：旅客的生活和行动均在邮轮上。显然，这些旅客遇到了各种困难，有的被感染，有的缺少必备药物，有的出现精神压抑。对于这些邮轮旅客，日本是否承担海难救助公约规定的救助义务？

答：日本加入了《1910年救助公约》及其1967年议定书，没有加入《1989年国际救助公约》。人员救治、隔离、援助，严格意义上说不是《1910年救助公约》和《1989年国际救助公约》的调整内容。这两部国际救助公约也不主要规定主权国家的行为。因此，不能依据这两部海难救助公约确定日本的“救助义务”。

日本是“钻石公主”号邮轮的母港、实际挂靠港所在国，是沿岸国。邮轮停靠横滨港期间，日本具有港口国的权利、义务、责任和一般国际法属地管辖项下的权利、义务和责任，依据主要为日本参加的相关国际公约、一般国际法、国际惯例和日本的国内法。

问9：《1910年救助公约》和《1989年国际救助公约》中是否有调整此类人员救助、救治的条款？如果没有，应该依据或参照哪一国际规则？

答：对靠岸邮轮上的人员进行救治、隔离、援助，严格意义上说不是海难救助国际公约的主要调整内容。《1910年救助公约》规定，该公约条款适用于处于危险中的海船、船上财物和客货运费的援助和救助，以及海船和内河船舶相互之间提供的相同性质的服务。《1989年国际救助公约》规定“救助作业系指可航水域或其他任何水域中援救处于危险中的船舶或任何其他财产的行为或活动。”

《1974年雅典公约》和《2006年海事劳工公约》分别对旅客和船员的安全保障作出了规定。此外，《国际卫生条例》《国际海港制度公约》等国际公约，以及许多国家的相关国内法也有保障有关人员人身安全的规定。

问10：旅客们长期生活在受到新冠病毒“污染”的空间，还会面临缺少医疗物资和生活物资的困难。目前，日本对船上被隔离旅客增加了医疗、物资援助。可否依据救助公约获得特别补偿？

答：涉及三个层面。第一，这些旅客算不算“海上遇险人员”；第二，如果这些旅客属于“海上遇险人员”，则上述援助行为可否获得救助报酬？第三，援助人可否获得特别补偿？

第一，《1910年救助公约》和《1989年国际救助公约》均将“在海上有丧生风险”作为海上遇险人员的判定要素。《1910年救助公约》第11条规定，“只要不致于对其船舶及船上人员造成严重危险，每个船长都有义务援救在海上有丧生危险的任何人员。” 《1989年国际救助公约》第10条第1款延续了这一规定。可见，海上特定风险是这两部公约的共同基础。此次事件中，船上隔离旅客不符合这一要求，不应被视为“海上遇险人员”。

第二，如果这些旅客属于“海上遇险人员”，援助方也不应就上述援助行为获得特别补偿。这是因为，对海上遇险人员实施援助，是一项当然的国际法义务和国内法义务，而且不能单纯就此要求被援助人员向援助人员支付救助款项。《1910年救助公约》第9条规定：“……人命救助人，在给予船舶、货物及其附属品的救助人的报酬中，有权获得公平的份额。”《1989年国际救助公约》也贯彻了这一精神，并将同时救助人命增列为计算救助遇险船舶、货物、财产的救助报酬的计算标准。

第三，援助人不能获得特别补偿。日本参加的《1910年救助公约》没有规定“环境救助”和特别补偿事宜。日本不能依据该公约获得特别补偿。1967年油轮“托利－勘庸”（Torry Canyon）发生漏油事故。为减少损失，英国政府派飞机将该船炸沉。这一事件以及其它船舶油污事故发生后，《1989年国际救助公约》增加了“环境救助”和特别补偿的规定。尽管如此，公约中“环境救助”的界定和“特别补偿”的支付规则在理解和应用上均不宜泛化。梳理《1989国际救助公约》起草动因和立法宗旨，以及对具体条款进行文义理解，可以发现，此次疫情不能简单理解为公约所规定的“环境损害”（Damage to the environment），日方也不能在事后就此向被援助的旅客请求支付“特别补偿”。

需要注意的是，日本政府及相关机构为处理此次事件产生了巨额费用支出，相关人员承担了巨大的安全风险。日方今后可以就合理部分向邮轮公司提出主张。

问11：有人提出，“钻石公主”号邮轮为英国船籍，不属于日本，因此日本没有救助义务。这种说法是否正确？

答：这种理解不正确。船旗国对于该船上事务，负有首要义务与责任，这是国际法、海洋法中的基本共识。依据《联合国海洋法公约》（第94条）和多部IMO海事公约的规定，船旗国应对悬挂该国旗帜的船舶有效地行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制。即使该船处于其他国家的管辖水域，船旗国仍然不能免除相应的国际义务与责任。

但是，船旗国的这些义务与责任不是完全排他性的，不免除其他国家依据一般国际法、国际条约、国际惯例和相关国内法所应承担的义务与责任。如上所述，“钻石公主”号停靠日本横滨港后，日本政府作为母港所在国、实际停靠港所在国，依据一般国际法、《联合国海洋法公约》《国际海港制度公约》《国际卫生条例》等公约以及日本国内法，仍然具有采取必要合理措施的权利、义务和责任。

对于非船上事务，日本政府具有当然的属地管辖权。

此外，该邮轮上有大量日本籍旅客，日本政府也应对其国民依法进行属人管辖，依法承担相应的义务和责任。最新报道显示，美国即将把“钻石公主”号邮轮上的美国籍旅客专机送回美国。这也是属人管辖的具体体现。

问12：此次事件，显示了哪些法律关系？

答：2月12日，世界卫生组织总干事谭德塞博士在发言中表示，世卫组织不断与日本政府、国际海事组织和船东联系，以保护所有乘客的健康。有资料显示，“钻石公主”号邮轮为嘉年华邮轮集团旗下的邮轮，其登记所有人和管理人均为美国公司，船籍为英国籍。该轮以日本横滨港为多年母港和此次航线的出发港、目的港。因此，需要在查清各种相关法律事实的基础上，厘清相应的法律关系。

初步看，涉及船方的主要法律关系包括（但不限于）：

（1）港口国与船公司之间的关系，法律依据包括国际公约和港口国国内法；

（2）港口国与邮轮上的旅客、船员之间的关系，法律依据包括国际公约和港口国国内法；

（3）船旗国与船公司之间的关系，法律依据包括国际公约和船旗国国内法；

（4）船旗国与邮轮上的旅客、船员之间的关系，法律依据包括国际公约和船旗国国内法；

（5）邮轮船公司（船舶所有人、船舶管理人等）作为承运人（或履约承运人）与旅客之间的安全保障关系，主要依据可以是该海上旅客运送合同、《1974年雅典公约》（《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》）和/或相关国内法；

（6）邮轮船公司（船舶所有人、船舶管理人、船员雇佣单位等）与船员之间的安全保障关系，主要依据可以是雇佣合同、《2006年海事劳工公约》和相关国内法。

（7）潜在的旅行社与旅客之间的旅游合同关系，主要依据可以是该旅游合同和/或相关国内法。

目前暂时不能全面掌握所有具体事实，不排除还有其它具体的法律关系。

值得注意的是，此次事件，也突显了港口国与船旗国及其他相关国家应当如何协调权利、义务和责任的难题。尽管船旗国对于邮轮上的事务负有管辖和控制的权利、义务与责任，但是我们尚未看到邮轮船旗国和邮轮集团所在国对此次事件采取措施的报道。只看到美国政府派专机接回美籍旅客的消息，以及香港将安排免费包机接回香港居民的消息。

问13：对于此次疫情造成的人身伤害和财产损失，如何解决责任主体问题和责任承担问题？

答：媒体报道目前主要集中于日本政府的相关应对措施上，就船公司的应对措施则较少提及。预想将来有关船公司和旅客、船员之间的法律争议会逐渐引起关注。

据媒体报道，邮轮公司宣布免除旅客的邮轮票款、因隔离在船上额外期间的生活、活动费用，并赠送将来一定期间的邮轮旅游活动等。但是，在性质上，这能否算作船东承担的全部法律责任，能否完全替代、弥补旅客因此次事件所遭受的所有伤害、损失，颇值得探讨。

媒体没有报道邮轮公司对邮轮船员有无承诺。就目前的感染情况看，“钻石公主”号邮轮上的船员同样处于不同实现完全阻隔病毒传染的工作环境和生活环境中。邮轮公司或船员雇主应当依法承担赔偿责任。

此外，邮轮公司还应承担此次事件处理过程中的合理损失与费用。

问14：船公司对旅客承担赔偿责任的基础和法律依据是什么？

答：邮轮船东（船舶所有人、船舶经营人）作为承运人（或履约承运人）的安全保障义务与责任是需要关注的重点。此次事件中，未看到船公司处理细节。其相关措施和行为的及时性、合理性是值得关注的方面。根据以往的观察，船公司向旅客出具的客票将是旅客向船公司索赔的主要依据。嘉年华公司位于美国佛罗里达州。集团旗下邮轮的客票上一般会载明由佛罗里达州法院管辖并适用美国法。美国海事司法案例显示，旅客人身伤亡索赔采用过错责任制。旅客需要证明船公司有过错（未履行安全保障义务），其过错是构成或实质性构成旅客人身伤害的原因。关于船公司是否履行了安全保障义务，不同法院的认定标准有所不同，但整体上趋于严格。虽然《1974年雅典公司》未对美国生效，但是在一些案件中，美国法院提及《1974年雅典公约》的相关内容（例如旅客运送合同中并入了《1974年雅典公约》的情况）。

问15：邮轮公司或船员雇主对船员承担赔偿责任的基础和法律依据是什么？

答：邮轮公司或船员雇主与船员之间的法律具有多样化特点，较为复杂。《2006年海事劳工公约》的相关规定可以作为船员主张的公约基础。个案中，船员劳务合同的内容、准据法对船员的特殊规定等是需要重点关注的部分。

当前，最为关键和急迫的，仍是如何有效控制病毒传染与扩散，防控疫情、维护生命健康是我们的共同期望！

来源：海事界 ，作者陈海波