邮轮港与货运港的差异分析

船舶新闻

港口是水陆换乘的节点，是综合运输体系的枢纽。改革开放以来，伴随着我国经济的不断开放并加入WTO，中国港口迎来了快速发展的时期，并将中国塑造成“世界工厂”。与此同时，高速公路、高铁的快速发展让水上客运功能逐步萎缩，客运港也变得越来越少。相关研究人士的研究聚焦在货运港，并随着经济社会的发展提出了港口的代际划分，第五代港口的概念已经提出。自2006年开始，中国沿海的邮轮港开始发展，目前已经形成了环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海等五个邮轮港集群。邮轮港与货运港形成和发展的背后机理并不相同，有必要对二者进行比较，进而更加深刻地理解港口的发展规律。

1、二者的空间格局不同

随着集装箱化的发展，使得商品生产的原材料、中间产品和制成品能够全球流动，进而产生了港口全球性网络，这些港口将原材料产地、世界工厂以及消费地连接在了一起。跨国公司在全球范围内寻找具有比较优势的生产空间，使得货运港口具有全球性的空间网络。与此不同的是，邮轮港更大程度上是局部性的港口网络，将客源地和旅游目的地连接在一起。对于规模化的邮轮港，其所服务的客人并没有足够的休闲时间和金钱，因而往往是几天的短航线。由此，就会形成一个母港及邻近的几个挂靠港合在一起的邮轮圈，世界上也就会因此形成一个个相对独立的邮轮圈。从7晚的航线安排来讲，最远访问港与母港之间的距离不应超过800海里，否则就很难给客人提供白天游览、晚上航行的服务。这是市场的主流。当然，也会有环球航线，整个航程可能持续100多天，也可能达到200多天，将世界上有特色的港口连接在一起。这样的航线毕竟是小众，并非主流。从全球货运的走向来讲，也不存在这样环绕全球的航线，因为没有货物需要绕全球走一圈。唯一有一个例外，就是货运和邮轮都有跨大西洋航线，长期以来英国冠达邮轮的三艘英式邮轮在这条航线服役，满足美国与欧洲之间人们的旅游需求。这条航线具有一定的特殊性，毕竟欧洲与美国同源，英式邮轮上的贵族仪式化的安排，能够吸引一些英语系的游客。但这样的航线仍然是小众，这些船也会时不时在世界上的其他地方布局。为了充分实现船舶的规模经济，集装箱船造得越来越大，最新的地中海航运的集装箱船已经达到了23000万TEU。船舶大型化的结果，就是在世界上的恰当地方形成一个个枢纽港，比如新加坡港、上海港和香港港。较小的港口则要向这些枢纽港进行货物喂给。由此，形成了全球集装箱运输的干线运输和支线运输。与集装箱运输所不同的是，邮轮港并没有形成这样的格局。当然，像上海，会不会形成类似于枢纽港这样的邮轮港模式？客人可以先乘船从南京到上海的国际客运中心，然后在吴淞口邮轮港换乘大船体验海上邮轮。这样的航线组织暂时还很难实现，毕竟中国人的休假时间有点短。

2、二者与城市的关系不同

总体来讲，货运港与城市的关系，可以称作“一对冤家”。城市因港而生，港口的货运量不断增加，使得临港产业得以集聚，相关的服务业因而得以衍生。但是，当城市长大到一定程度的时候，港口货运的交通流与城市出行交通流形成交叉，港口货物装卸产生的噪音和污染也不受城市待见，港口养大了自己的孩子“城市”，却不得不接受被城市“抛弃”的命运，不得不从原来的城市中心区向外迁移。就这样，港口产生了城市，又被城市挤出核心区，形成新的发展极。等到这个发展极壮大到一定程度，还会向外迁移。二者只能相容共生一段时间，就会分道扬镳。

与货运港不同的是，邮轮港天生与城市有相互的默契，在城市中心的邮轮港恰恰可以方便邮轮客的上下，城市交通基础设施的完备也可以为这些客人提供更好的服务。对于像中国这样一个邮轮后发的国家，不少城市曾经的货运港都会因为城市的扩展而搬迁，留下来的空间恰好可以给邮轮腾出空间。比如，上海的国客中心就是曾经的货运码头改造而来，厦门邮轮港也是由曾经的货运岸线改造而来，广州的黄埔港也将有可能改造成邮轮港。当然，作为邮轮后发国家，鉴于中国人口基数大的原因，有条件建成规模较大的邮轮港。然而，曾经的城市往往沿江河而建，相应的码头吃水条件有限，不得不在水深条件较好的海港建设新的邮轮港。这样做的好处，是有可能形成新的城市集聚区，比如上海的吴淞口邮轮港、天津的东疆邮轮港、广州的南沙邮轮港等都是如此。这是中国邮轮港在中国城市发展的大背景下啊所被赋予的新功能。

3、二者的盈利模式不同

货运港主要通过港口装卸获得收益，港口装卸费能够覆盖其所有的成本。当然，从港口公司来讲，其业务可能并非港口装卸这一项，而可能涵盖物流、供应链、房地产乃至金融。但从港口装卸业务而言，按照其本身的设计能力以及实际运营中的效益，覆盖其各项成本并不难。但是，对于邮轮港而言，要想通过港口上下客人获得的人头费而盈利，则是一件非常难的事情。在吴淞口邮轮的二期工程未完工之前，预订码头的邮轮比较多，各公司争抢码头的结果，使得港口的费率较高，因而能够做到港口的盈利。而今，二期工程已经投入使用，但预订码头的邮轮并没有增多，很多时候港口都处于闲置状态，这必将影响港口的收益。这里可以简单算一笔账。邮轮港不需要建设大面积的后方堆场，不需要场吊和桥吊等设施，但是需要建设候船厅。对中国的港口而言，为了能够吸引人，候船厅都按照地方标志性建筑的模式来修建，其造价也不低。因此，邮轮港与集装箱港的造价大致相当。从收益来看，邮轮港最高的人头费为150元，沿海邮轮港没有收到过这样的价格，最低的人头费可能低至20元/人。与此相对应，集装箱港每标准箱的装卸费大约为500元/TEU。好的集装箱码头每年能够做到100万标箱，而中国目前沿海邮轮港已经没有1个能够实现年出入境游客量达到100万人次。由此，从收益上来看，货运港的收益至少是邮轮港的4倍。让邮轮港本身实现主营业务盈利，几乎是不可能完成的任务。由此，中国的邮轮港的发展模式，应该将其与房地产建立关联。存在的问题是，目前以及未来的一些年，房地产应该处于调控期和瓶颈期，中国邮轮港的发展模式到底该走怎样的路？邮轮港本身成为商业中心？邮轮带来的游客量难以支撑商业中心的发展，以邮轮客的消费为基础，成为城市休闲娱乐的中心也不见得可行，世界上还没有见到这样的先例。迈阿密港的候船厅就像一个个仓库，其功能就是实现旅游的快速上下船。巴塞罗那邮轮港，也并没有设计成游客活动中心。意大利的那不勒斯港配置了相关的商业设施，并有意安排线路让游客从其旁边经过，但并没有产生什么实在的消费。邮轮港到底是不是游客休闲娱乐的汇聚中心？如果本来就不是，那还不如让邮轮港回归到最朴素的状态，由此也可能大大节省邮轮港的建设成本，从而给邮轮港盈利创造条件。当然，世界上其他地方没有这样的先例，并不意味着中国搞不起来。中国城市的人口规模更大，新时代人们的消费诉求在改变，作为新兴的业态，邮轮港吸引人们集聚在一起也并非不可能，关键是能够抓住新兴人类的心。

来源： 绝顶思维 谢燮