|
|
7月10日‘’bojue‘’亮出了《关于挂中国旗...规范和法规》帖子，看后引人入胜。之后hugh777的回复更显鼎力，‘’ghuang‘’和‘’一竿子...‘’的参与显得氛围热烈，可惜只有两人跟帖发言参与的实在不多，笔者当时只在文中参与了点赞，本帖可谓‘’曲高和寡‘’。
笔者看了本帖觉得误区较多但无力‘’就事论事‘’，根据自身阅历现整合如下观点与诸位共享:
一、法规的含义
法规是法和规则两部分的统称，法即法律是法律、法令、条例的统称；规即规则是解读宣贯法律实施规章之统称，可分为规则、细则、准则、以及规定、办法等。通常都是先有法后有规。
二、行政法规与技术法规
行政法规又称管理法规是由《海商法》、《海上交通安全法》(含江河)等牵头一系列大法和若干条例/规定/制度等组成。大法一般由人大审议通过，条例及一下的等一般报国务院审议通过。该类法规中所提及的技术法规(规范等)是独立的不属于该行政法规的一部分。
技术法规又称专业法规是由各种规范牵头和一系列规则/细则/准则等组成。规范一般报交通部审议即可。规则及以下的报交通部备案即可。
三、规范与规则
规范与规则虽都带规字，但规范的重点是‘’范‘’是立意、是标准定义；而规则的重点是则，更多是对‘’范‘’的诠释延义、是执行程序等。
规范与规则用语较严谨且要义不重复，故查阅规范会多次碰到指引(要义)原出处导向用语；同样规则等需引用规范要义基本都用复制用语。
因此无论行政或技术法规都是‘’法‘’和‘’规‘’的统称，二者近似纲和目的关系。
我们讨论的问题至少包括以下两种规范和一个规则:
‘’ 钢规‘’《钢质海船入级规范》-年号
‘’海规‘’《国内航行海船建造规范》-年号
‘’法规‘’《国内航行海船法定检验技术规则-年号
(渔船规范ZY未列)。
除上述系统综合版规范法规外，各规范体系内还包括各种单项规范如稳性、干舷、起重、丈量、载重线、航行、信号等等。
上规范/法规适用对象是不同的。
‘’钢规‘’多用于设计建造入级和在航入级(包括挂中国旗外籍船)船舶审图和建造(改建)检验依据，因此船级社-CCS通常使用钢规。
‘’海规‘’多用于国内水域(含江海直达)一般船舶设计建造审图和建造检验依据，因此船检局-ZC通常使用海规。
‘’法规‘’主要用于各种船舶坞俢检验和海事港口船舶(内外)在航监督检验(PSC-port state control)依据。因此法规应是被三个部门共同使用的，说规范/规则是被三个管理部门独立分割使用是不对的。
至目前三个法律文件在表述相内容时基本无异议甚至要义连语言都是复制式(仅抽查几项没有全部核实)，但海事局身兼政府行政管控职能是即时管控状态(根据最新通报即实施)，而规范的滞后性对此尽显‘’苍白无力‘’之实。
四、法定检验与入级检验
法定检验概念是宽泛的，是指按各规范规定的检验要求实施的具体检验的统称。入级检验只是法定检验的具体项目，二者既不排斥又不重叠。
五、‘’钢/海规‘’与‘’法规‘’
上已述，‘’钢规‘’、‘’海规‘’的特征是是‘’范‘’，‘’法规‘’的特征是‘’则‘’。规范的创意体现为系统性(按系统设计)，主要供船舶设计人员和船检审图使用；法规的创意体现为实用性(按分类检验)，主要供船检坞俢检验和海事港口检验使用。
法规就内容而言，无法与规范(综合版)容量相比，更甭说包括各个单项规范了。正如名称所言只是‘’法定检验技术规则‘’而已，因此该‘’法规‘’之功能实为实船检验‘’操作手册‘’。但该‘’手册‘’就其和规范表述相同内容来看似乎又不完全相同(尽管定义性概念与规范均一致或者称为复制性语言)，这就是上述规则对规范诠释、清晰、量化的功能所在。
常查阅规范的人都知道，规范已对国际公约及海事组织文件表述之模糊、非量化语言做了大量修正(包括每年的修改通报等)，但终不能将所有非操作性语言消除为零。因此规则将此类问题进一步析化尽可能接近可操作性，这是该规则之重要作用。
该规则分为海事局版和非海事局版，两版本有何差异笔者没有查阅，根据笔者的观察，船检用法规检验注重的是规范范畴(设计依据)或者说是海事不注重的部分。海事是注重港口安全检查部分。海事版还对其技术监督执法和行政管控执法责任及程序予以界定。本站船舶新闻 2019-6-14转发 《船舶检修检测服务管理办法》，从该管理办法中可以清楚看出船检和海事两部门彼此关系:
‘’为加强船舶检修检测服务管理，提升船舶检修检测质量，中华人民共和国海事局印发《船舶检修检测服务管理办法》，自2019年8月1日起实施。
《船舶检修检测服务管理办法》共6章41条，在海事管理机构、船舶检验机构、船舶检修检测服务机构、船用法定产品制造厂等方面明确了管理要求，实现了对有关船用产品、检修检测、船舶检验、海事监管的全过程监控和闭环管理。
同时，《船舶检修检测服务管理办法》配套的《船舶检修检测服务机构技术条件》也同步印发，为船舶检修检测服务机构的监督管理提供了统一的技术标准。
船舶检修检测服务管理办法
第一章 总 则
第一条 为加强船舶检修检测服务管理，规范船舶检修检测活动，提高船舶检修检测质量，保障水上人命财产安全，根据相关国际公约、《船舶检验管理规定》和船舶法定检验技术规范，制定本办法。
第二条 本办法适用于中国境内船舶和水上设施检修检测活动及相关单位的管理。
本办法所称船舶检修检测，是指符合相关技术条件要求的机构，在相应的业务类别和范围内开展船舶检修检测，并按照国际公约、船舶法定检验技术规范、标准要求，出具船舶检修检测记录、报告或者证明的活动。
第三条 中华人民共和国海事局负责制定船舶检修检测服务机构的技术条件,并对船舶检验机构履行相关职责情况进行监督管理。
第四条 海事管理机构受中华人民共和国海事局委托，对规定区域内的船舶检验机构履行相关职责情况进行监督检查。
略...‘’
六、船级社-ccs与船检-zc
由于船级社和船检局分工明确使用规范也各自独立因此基本不存在‘’撞车‘’工况。但ZC船舶检验时(建造和坞俢皆有)可以申请船级社(非入级)检验以获得CCS证书。该证书在大港口海事安检时的确有‘’含金量‘’。
在船检系统中，船级社属于‘’央企‘’。船级社验船师(需要考试)以签字能在全世界港口通用为‘’能‘’曾风光一时。与之相比地方船检则属于‘’地方国营‘’显得‘’傻乎乎‘’的，因此央企很瞧不起地检，地检也以能进入央企为荣。但后来事情有了变化，由于验船师‘’滥权‘’导致其签字船在国外港口多有滞留，大大伤害了国之船级社脸面，故后下死令凡有签字到国外滞留的该验船师立马下岗。这下往日风光变今日之慎微再不敢唐突了。此后每次验船都变得小心翼翼了。与之相比，地方诸侯因钱不少拿还有‘’地头蛇‘’之威顿显‘’潇洒‘’且还能守家(船级社有全国调动需求)。
船级社和船检各系统内彼此均有‘’包容‘’，譬如审图中心对无法判定项目往往交由现场验船师定夺(也符合规范要义)，而验船师对审图中心已确认项目一般不去‘’碰‘’(指错误)或不直接反馈纠错(通过上级出面疏通彼此‘’照顾‘’)，这种‘’和谐‘’虽体现了本系统的融通和互补性。但这种互补性对专业的伤害是极大的，本来审图中心的‘’后生‘’们就既无理论经验又无实践经验，加上在工作中见不到一线基层执行者(验船师包括转达用户的诉求)的反馈，审图只能是越审越‘’烂‘’，整天除了‘’照本宣科‘’就是‘’生搬硬套‘’(如果将审图部门的工作质量纳入监管 恐怕不少要下岗)，这种状况是由来已久。
七、CCS、ZC与海事PSC
从上述管理办法看，海事部门的管控权限的确很大。不管外籍船还是国内船、船舶持大船检ccs证书还是小船检zc证书到了港口统统都要接受海事检查(定期安检和日常巡检)。这也是船方‘’最头疼‘’事情。
照理说，不管规范还是法规都体现的是国际公约和海事组织对船的管控意向，其法令下达的时间及‘’落地‘’应是统一的不管谁管都一样而事实不然。同样一个通函船级社、船检局和海事局同时收到，船级社船检局的责任是将内容分类落实到规范修订和实船检验工作中，不管是规范修订(按时间归档最快每年一次)还是让设计者接受认知都有一个时间滞后问题。而海事局检验则是直接的迅达的，说什么时间就什么时间一点也不含糊。因此设计用的规范和检查用的法规总是显得‘’不合拍‘’。对此笔者认为有以下原因:
1/设计依据的规范和检验依据的法规本身内容就不一致(包括法规对规范解读的延伸部分)，和同一事项实施的时间不一致；
2/验船师和PSC检验人员由于各自角度不同对同一事项认定不一致；
3/PSC检验的行政检验职能与技术监督职能交织(重叠 覆盖 排斥)导致对海事检验职能误判(认为海事比船检要严的多)。
八、技术监督和行政管控
法规对海事监督(船、人及证书的适航性)责任及权力予以了法定的界定(详见法规首章和前述管理办法)。法规是技术监督检验依据。等同于交警查车一看驾照的合法性，二看车本(行驶证)的适行性，三看驾车的精神状态(酒驾)，四看违规详情(交通法则)
技术监督是行政管控的前置规则，行政管控是技术监督的最终结果。行政法规的实施法律形式为条例、制度、规定、办法、禁令等。
船检与海事检验的不同点在于，两船检只能用法规的技术检验程序认定其合格和不合格。而海事是对该检验的合法性进行技术监督和主权国的行政执法职能，包括给予行政处罚措施(罚款/整改/扣船)。从海事看船检类同法院的法医(认定自杀还是他杀)和陪审团(认定有罪还是无罪)；从船检看海事等同法院执行庭法警，须懂法又有执法权但不是验船师。
举三个事例很有代表性:
第一是烟囱百叶窗问题。按现在海事安检要求，烟囱百叶窗不得漏光(人在下面看验)实质是该窗关闭后要不透气(防止有气流火焰顺势窜出)。但船舶设计时仍按传统习惯选用了船标《烟囱百叶窗》(窗边有间隙)并获得审图通过，这说明规范和规则在此处是不统一的(也可能海事用了法规以外的要求检验)，精明的船东或者在审图时提出或者是在建造中提出更换为带风雨密盖的白叶窗，否则安检肯定通不过。
第二就是水密门胶条问题。海事检查船上所有水密胶条均不得粘上油漆(必须整改)，而船检对此也同样要求但很少作为不合格依据(拒签)。
第三就是甲板防溢油预案问题。包括检查备品(做锥形木棒备插入甲板漏水口中)和检查漏水口格栅的可拆性能(要求能迅速拆下)。因此要求在设计上是没有‘’预警‘’的，因此一般设计仍沿袭了传统型漏水斗，而该漏水斗一旦安装后小螺丝即可被涂装盖住再想拆下格栅是不容易的(尤其是时间长了)，因此一安检就出问题(笔者为此提出了设置翻盖式格栅的主张以满足溢油时能将木棒快速插入孔内)。
海事检全称为港口船舶安全检查(psc)。检查内容多为涉及船舶消防(关闭设备及结构 消防水系统 二氧化碳系统)；救生(救生艇设施 及装备)；环保(污油处理系统 及溢油预案)等项目功能，近上世纪末又多了一项重要职能即管控外籍船的压载水排放一事。查出问题大都为’’非规范缺陷‘’(规范/法规都无处可查)，此事对用户造成被动伤害极大(在航损失)。这种‘’执法特色‘’延续了好多年。由于事出多门谁人去整合，谁人能整合(使有些新船出厂到达第一个港口就被‘’安检‘’扣船)。
尽管好多年前设计部门都会在船舶设计概述前醒目标注设计依据为:钢规/法规或海规/法规，但设计图纸及现场建造海事部门之前是不介入的(只收理船舶开工申请单及离厂前安检)，现在虽然增加了船舶开工、上船台、下水等大节点现场受检要求，其实质仍为‘’走过场‘’和之前无本质区别。
海事部门验船基本是‘’看船下菜碟‘’，船一上去一看是新船哪里都是锃光瓦亮，基本上就看看油污水记录簿就完事；一看船脏乱差就就会越检越严看完了这样看那样，最后就是毛病一大堆，这样的船你就准备整改或滞留吧。
九、渔船与渔检
自建国至现在，渔船一直是按用途分类划归农业部(含农林牧副渔)管理，管理理念的依据为从建国初期按国民经济分类将农/林/牧/副/渔整合在一起的计划经济管理模式。经过十年摸索至六十年代止，我国船舶制造业就基本分成三大块:
A/军船及规模运输船——六机部
B/商用运输船——交通部/交通厅
C/渔船及加工船——农业部渔业局
上述三类可以明显看出不同之处:
(1)直管与兼管
六机部从上到下就是为造船而设置的；交通部/厅主要管陆路水路交通运输生产(货运量)为主，而对运输船舶及设施的关注属于兼管其专业覆盖率不足1/4；而农业部就更差了凡是原生态的都管，除了农/林/牧/副(还不知有其它否)到了渔业这块还是以管生产(捕捞量)为主，对捕捞船舶及设施的管理也属于兼管其专业覆盖率不足1/2。这个比重比交通部/厅对运输船的管控力度要低的多。
(2)直管与散管
从六机部管船到交通部/厅/委/局管船其对象组织架构均为从央企/省企/市企到县企，而农业部渔业局管船最高只能从县企/镇企/村企到自然人。
管控对象的组织架构不同影响着该产业的走向与发展进程。
(3)船厂与‘’船台‘’
军船、商船的建造厂均是工厂化模式(之后的沙滩船除外)，而渔船大多都是一条或几条斜滑道(村办企业)而已。
在木制船初期船型基本是一样的，因用途不同就变成了军船、商船和渔船。而军船和商船由于用途需求能快速纳入国家战略布局和进入市场经济模式。而渔船由于用途制约一直没有‘’享受‘’到船舶产业市场化引导产品升级的‘’红利‘’仍按原生态模式自由发展，或者说至今商船产业的诸多资源没有辐射到渔船业内。至此渔船成了船舶行业的‘’编外族‘’(或者说被‘’散养‘’)。相比现中船总(原六机部)的造船管船力度和向地方造船的辐射力度(技术辐射和人员流动)农业部是‘’望尘莫及‘’的。
渔检根据渔船功率及渔区位置不同也有大小船检之分。渔检(ZY)同样排斥船检，凡船检认可的产品渔检均不通用，渔检用自己认可产品以彰显自身话语权高度，但不排除利益缘由。
因为海事部门职能不‘’殃及‘’渔船，故渔检的职能管理尽显‘’独立王国‘’之尊威，但是否受制于渔政监督不详(没有查阅相关条文)。
值得庆幸的是关于渔船管理的某些法律修改条文(如船舶登记)，农业部倒走到了交通部海事局前面。
十、船检-船级社-海事局-渔检之由来
关于大船检(ccs)、小船检(zc)和海事检(psc)和渔检在上世纪八十年代前只有一家:中华人民共和国船检总局(渔检单独挂牌为渔检分局)，船检总局内分为直属船检(大船检按区域设分局-办事处)和省属船检(小船检设省/地/市各部门)，现海事部门当时叫港务监督设归各级地方船检部门内。因港监同时要对外轮行使主权职能，故所有级别港监均单独挂牌:中华人民共和国港务监督(监督人员需身着制服登外轮)。
约八十年代末大船检与国际‘’同步‘’对外挂牌中...国船级社(淡化政府行为)，原船检总局牌子不动专管地方船检；约九十年代末，各级港务监督统改中...国海事局与‘’地检‘’分家划归交通部直属。
船级社 船检总局 渔检分局均归属交通部名下。海事局为交通部执法部门，从验船分工看，尽管渔船归了农业部但渔检还是出自船检总局一家。这说明验船讲究的还是专业归口。
就船舶规范(指商船别的没看)而言，无论是初创编制还是使用其专业话语权均应出自船舶建造行业(原六级部)管理部门，故最初船舶管理‘’家底‘’(船标 规范等)都是原六级部搭建的(现船标委仍为cssc名下)，但六级部于八十年代初就第一率先转为央企(中船总)，让上述各政府部门挂在央企下实属‘’名不正‘’故划归交通部名下(实为挂靠)。
和船舶标准修改一样，尽管规范类文本每年都有修改通报，但和需求相比现需修改‘’淘汰 落伍 错误‘’内容之力度可谓‘’杯水车薪‘’。对于船标而言中船总可谓管理‘’乏力‘’；对于规范而言交通部更可谓是管理‘’不及‘’，这种‘’滞后性‘’和当下管理体制扭曲有关。从本网站贴出诸多从事外轮建造管理者反馈信息看，CCS规范显‘’垃圾‘’，船标则更是‘’废纸一堆‘’。据此说因管理混乱导致的种种滞后确不为过。
十一、万里海疆维权路遥遥
自古道:‘’溥天之下，莫非王土‘’。农耕文化的疆土价值观导致了国界只认土不认水。‘’戎边‘’、‘’屯边‘’的概念就是疆土对疆土。宋朝甚至奉行‘’寸板不下海‘’理念。因此祖国的‘’万里江山‘’、‘’大好河山‘’、‘’还我山河‘’均泛指陆地领土及内江内河，没有海疆领地的概念。
国力决定实力，建国后我国经济发展水平提升了或强化了我国在陆地领土边界的话语权，那时是‘’万里江山万里营，七亿人民七亿兵‘’(文革时期)，但对海疆的话语权则遥不可及。改革开放三四十年来，国力及军事现代化水平均有大幅度提升，‘’移动国土‘’也驶向了深蓝。但军事工业对于‘’千里海疆千里兵‘’而言，只是‘’海疆长城‘’上的枪和炮，而城墙的根基则是需靠强大的国之船舶工业支撑和千万个海疆民兵(渔船)值守。而这正是我国船舶产业之‘’短板‘’，是和海洋大国向海洋强国过渡的理念是相违的，对于海疆维权而言，船者、兵器也。
关于以上话题，笔者在《民营-民用船舶...调控》和《船东...规则》文中有提及，有兴趣着者可点击其主页查阅。
|
|
发表于 2019-8-7 20:56
提升卡
变色卡
楼主
