同样造 1 吨运量的船 为什么韩国船企开价能比中国高 24%

船舶新闻

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技术积累和低价策略让韩国船企几乎垄断去年高端船型订单。

全球大约八成的在建新船订单被中、日、韩三国船企拿走。

根据海运咨询机构克拉克森(Clarkson)近期公布2019年1月末全球手持新船订单情况，中国造船企业手持1474艘新船订单，占全球余量47%，高于日企的557艘和韩企461艘。

综合造船业三大指标——手持订单数量、完工量、新增订单数量——中国在2011年首次超越韩国，在三大指标上排名全球第一，并延续至今。

但在单船载运量上，中国依旧比不过韩国。2018年末韩国造船企业新增订单量为1236万修正吨数，占比达42.7%。而中国为931万吨，占比35.4%，位居第二。(CGT修正吨数指的是不同船型按载重能力系数换算的统一单位)。

这意味着韩国造船业的单船吨位数更大、建造难度更大。相应的，单船价格也水涨船高。根据新船平均造价数据，韩国造船企业优势明显，手持新船订单平均造价1.18亿美元，大约是中、日两国订单均价4100万美元的3倍。

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造船业在低谷中回暖，韩国垄断高价船型订单

全球航运业的繁荣在2008年金融危机之后被彻底打断。航运需求因经济衰退而减少，负面效应继而传导到造船业，经济繁荣期新增的货船此时推高了造船业供大于求的状况，极大压制了造船市场的订单量。

中国银河（601881）证券研究院援引克拉克松的数据称，2009年1月至11月，造船订单只有2880万载重吨，和2007年船运颠峰时期的2.72亿载重吨比起来，少了一个数量级，订单的短缺致使造船厂几乎无法得到预付款以应付现金流动需求。该年全球第一大造船国韩国已有三家船厂倒闭，日本一家船厂、德国三家船厂、一家挪威和美国合资的船厂也申请破产。

由于船运和造船市场是周期性行业，低迷的市场一直到2016年才触底，那年全球新船订单量达到30年来最低值，全球船队运力同样达到最低值。之后，随着发达经济体和新兴市场国家经济增速加快，到了2018年，全球新船订单量共计1195艘，修正总吨数CGT为2892万吨，同比增长5.2%。

中国手持船舶订单同比增长2.4%，实现了四年以来首次增长，继续保持全球第一。但是中国船企订单数虽多，却也主要集中在单价较低的散货船，495艘散货船单几乎占手持订单量的三分之一。

相比之下，韩国造船订单量虽然被中国超过，可韩国船企手持订单量大部分为油船、运输液化天然气专用船(LNG)和集装箱船，散货船手持订单量仅为26艘，单价过亿的LNG船手持订单量达到了100艘。

市场上不同船型中，LNG船型最贵，单艘均价在1.8-2.1亿美元左右，而集装箱船和油轮是普遍在9000万美元、散货船价按吨位在5000万美元以内。2018年全球76艘LNG船舶新订单中，韩国占比86.8%，垄断了17万立方米级超大型LNG船订单。中国LNG船单为5艘，占比6.6%，其中3艘还是LNG供气船订单。

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目前全球LNG船手持订单量共计137艘，除去韩国的份额，中日两国LNG船手持订单量分别只有22艘、15艘。

2018年，韩国还获得了大部分超大型油轮(运载能力超200万桶原油)和超大型集装箱船(运载能力超1.4万个20英寸集装箱)的新订单。2018年35艘全球超大型集装箱船，全部被韩国船企所包揽。超大型油轮新船订单量共计41艘，韩国船企获得其中34艘。中国船厂只有渤船重工接获1艘订单。

中国船企的强项散货船由于供过于求，造船新订单同比减少。去年散货船新船订单量共计284艘，共计3099万载重吨，同比下滑24%。

同时，韩国政府也鼓励银行为造价高昂的液化天然气船，超大型油轮，集装箱船提供大额贷款，降低船队订船首付比例。银行还对于韩国造船企业提供低息贷款，帮助船企压低船价，韩国船厂每艘液化天然气船的报价低于沪东船厂2000-3000万美元。这也是韩国新增订单增长的原因之一。

韩国依靠制造业技术积累领先对手

造船作为航运的上游产业，当航运未来需求增长时，航运公司才会下单订造新船。液化天然气成为过去2年中海运市场里需求增长最快的货物之一。中国是天然气最大进口国，去年国内天然气消费量达到2363.13亿立方米，同比增长16.3%，其中四成天然气需要进口。韩国造船业得以超越中国，正是赶上了LNG市场增长的时机。

2016年，LNG船型只有6艘订单。2年后，LNG船型订单增长为65艘，翻了十倍。

LNG船是“海上行驶的冰箱”，是在零下163摄氏度(-163℃)低温下运输液化天然气的专用船舶。因为天然气易燃易挥发，同时需要冷藏才能维持液态，LNG船上的装置复杂，制造技术难度颇高。目前，全球仅13家造船企业可以制造LNG船，中国只有沪东造船厂和上海江南造船厂，市场大部分订单集中在韩国。

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现代重工的LNG船天然气日蒸发率仅为0.07%，中国船型为1%。造船周期上，韩国也要更快。LNG船国际上建造周期一般为500天左右，而韩国造船企业不超过480天，沪东却要花费900天。

中国造船业技术不断突破，能自主制造LNG船、海上钻井平台、超大型集装箱轮，但是韩国仍在这些高溢价船体制造上具有领先优势。第一艘从北极圈破冰运出天然气的LNG船就由韩国大宇建造。

而这种优势的获得，跟韩国在整体制造业的高投入直接相关。

1995年至2005年间，韩国人均GDP从11650美元增长到17800美元，期间韩国花在科技研发上的经费达140万亿韩元，涉及信息科技、半导体、船舶制造、精细化学、生物科技、新材料、航空航天等28个领域。以汽车、船舶为主的装备制造业占制造业比重从30.4%增长到40%。

过去5年间，韩国在研发支出占GDP的比例始终远高于日本、德国、美国等工业强国。在技术实力上的领先，帮助韩国获得更多高附加值的新船订单。三星是2017年全球研发资本支出最高的企业。

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全球贸易萎缩，造船业又开始新的担心

全球航运市场主要以集装箱、五大散货(铁矿、煤炭、谷物、铝和矾土)、石油和天然气运输组成。航运业营运状况与全球经济景气程度、原物料行情高低都息息相关。

2017年，全球贸易增速创6年来新高，反映航运市场价格的波罗的海散货运价指数(BDI)指数从历史最低点290点回到1500点左右，新船订单量恢复增长。

但是全球多边贸易摩擦导致的经济增速放缓，又让刚喘了一口气的船运市场蒙上阴影。波罗的海干散货运价指数(BDI)自去年12月的1282点直线下跌，至今最大跌幅高达50.12%。其间最低至595点，创2016年6月以来新低。

全球制造业整体下滑所也带来不小的冲击。中国铁矿石进出口量达到10个月以来最低值。克拉克森公司分析称，年初全球经济放缓，暂时没有影响到在2018年重新获得大量订单的船企，但如果形势延续，造船市场必再次受到打击。

该机构还认为未来如果全球经济没有提振，更多的货主船东将退出航运市场。金融船东参与航运市场的热情也将减退，银行则会收紧航运贷款，最终促使船厂的造船产能进一步下降。它预计今年全球新承接造船订单量同比或下降7%左右，手持订单量则会同比或下降9%。

来源：好奇心日报

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