|
|
【24 】空气 溢流 测深 注入
24.1 按规范 2.8.9.8 要求，海水箱的透气布置应避免形成气囊，故海水箱透气阀座板设
在海水箱顶部的，通海阀也必须以同高度座板结构设于箱顶部（19.4-5）。
为消除浅吃水船空载工况海水总管由背压不足导致表层气泡水进入弊端以及应急消防
泵因通海阀下接入短管致使箱顶部透气管功能不满足之事实，故应采取以下修改：a 将通
海阀座板以外顶板区域设成凸起方椎体，凸起角度不小于 10°（中间安装空气阀）满足
海水箱自行集气/析气/排气功能；b 阀后吸入滤器上设置二次透气功能。即将滤器上盖形
状修改（见本则 30.15）通经加大安装阀门插入软管后汇入海水箱透气管。
24.2 底、顶压载舱空气管甲板位置应设在货舱口围板两侧（艏部除外）；底压载舱空
气管应从货舱舷侧进入顶边舱至舱口围甲板；机舱壁前设顶边储存油舱下部的底压载舱
空气管可设于边空舱出舷边甲板并靠近距舯侧布置（防止船舶横倾碰损空气帽）。
空气管出甲板高度标注线应指向空气帽进水口处（19.11-6）。
24.3 滑油舱/柜或小于 0.5m2非动力注入燃油柜空气管可止于机舱内（加热舱柜除
外）；燃料油、柴油储存舱空气管应止于主甲板（规范 3.10.3.1；3.10.3.3），
24.4 主机滑油循环舱空气管设计应满足如下实用要求：a 空气管通经应不小于主机滑
油泵进主机管通经；b 空气管只能设于舱顶部，出舱顶内底板法兰短管应为垂直设置高度
不小于 100mm；c 舱长度虽不满足 7m 但长/高比大于 3.5 的均应设两个空气管。
24.5 油雾箱设可闭百叶窗为出口的，应安装于烟囱后侧至 C 甲板及以上敞开区域，或
在机舱棚及以下以集油管形式汇合总管出口沿烟囱内两侧距 C 甲板及以上出两侧围壁连
接喷射式抽风头（CB/T297-2001）便于油雾快速排出（≥2.3m 不需设可闭装置规范第二
篇 1.12.7.4 （6） ）。
24.6 燃油舱柜空气管 溢流管
-1 规范对空气管（3.10.4.1；4.2）、溢流管（3.10.5.1；5.2）设定是两个独立平行概
念，二者不存在依附关联和因果取舍关系（只有表述次序的用语关联）。故正面解读
为： 安装了溢流管舱空气管通经可以缩小（ 注入管 20%）、而不能反之解读如空气管不
变如空气管不
变（仍大于注入管 25%）就可以免设溢流管的错误结论，否则油舱柜和水舱柜均无区
别，规范对设置溢流管所有详尽约束就变得毫无意义。
就可以免设溢流管的错误结论，否则油舱柜和水舱柜均无区
别，规范对设置溢流管所有详尽约束就变得毫无意义。
-2 由于储存燃油舱设于内底板下至船壳板密舱（有限工况），因此规范无法硬性规
定所有位置储存油舱必须安装溢流管。上述 3.10.5.1 规定可以解读设定溢流管主要针对内
底板上除海淡水外所有需回收的液舱/柜，对干货船主要指燃油储存/日用舱柜。
-3 规范设置溢流管的重要性就是为了控制有害液体甲板溢出，故不仅对溢流管约束
详尽还从约束注入管结构约束（规范 4.2.6.1；6.3）达到抑制注入燃油产生泡沫和防止甲
板溢出目的。故从防火安全及环保需求都必须设置永久、牢靠的溢流管。
-4 实际工况也验证了规范约束之意义。由于燃料油在加油时压力大流速快，会产生
无法抑制的泡沫（尤其在夏季）极易使测量管误诊以及因泡沫阻塞空气管（空气帽弯曲
通道及防火网对泡沫的阻尼效应）导致透气窒息进而从空气管溢油的窘况，因此设置通
道通畅的溢流管从安全、环保角度是必需的，同样日用柜也应满足溢流功能。鉴于燃油
上述特性故溢流管舱柜空气管通经也无需减小。
-5 规范 3.10.5.3 条液位检测装置只是可替代液视镜而不可误读为可取代溢流管。
24.7 溢流管功能“悖论”
按规范 3.10.5.4 （溢流管上不应装设截止阀或旋塞） 要求，现溢流管均未设置截止阀
件，但按 3.10.7.1；3.10.7.2 （溢流管的布置应..防止“串舱”...在任一舱柜破舱浸水后不致使海水
通过溢流总管进入位于其他水密舱室内的舱柜） 约束，现设计也未见任何“布置”能防止溢油
管“串舱”和防止海水“倒灌”，此“悖论”约束使设计走进死胡同。但如借鉴空气帽
自浮上止回、艇底浮球阀泄放/止回及舱盖浮球阀止回原理就可满足规范上述要求使设计
“柳暗花明”。
借鉴规范附录四 1.2.4 （空气管自动关闭装置应为自泄型） 要求及浮子上止回结构原理，在
溢流管设置浮球型止回阀就可同时满足规范上述要求并可替代部分液流观察镜。但因无
此类标准阀件产品故民船至今尚未见到此类上止回型阀。该浮球阀可用液流观察镜改进
（见本则 30.11）在花钢板以上可监视管路位置安装，可满足溢流/止回同能被监视需求。
24.8 测深管
尽管规范 3.10.8.2 允许其它测量装置代替测量管，但“其它测量装置在装船后的试验合
格”仅能理解为交验合格，不足以满足“寿命合格”及与测量管等效，因为测量管是永久的
合格而其它装置是有时间性的，一旦装置失灵则无所措手足。因此无论船舶自动化设计
程度如何提高，压载、空舱、燃油舱/柜都需保留最安全、最可靠的测量管（柴油舱柜采
用板式液位计除外 燃油舱柜使用磁翻式液位计仍需要设置甲板测量管）。测深管布置应
满足本则 19.5-2 项要求。
-1 散货船货舱污水井、锚链舱测深管均应做直接测深管布置。货舱测深管位置见本
则 4.8-2 项要求；锚链舱测深管应在舱内侧后角部设置。
-2 液位/温度遥测系统的压载、淡水、燃/滑油储存舱检测探头都应安装于该舱后端，
距底高度不应高于 120mm；舷侧吃水入水管方向也应是垂直式，外底板至底墩舱内底板
管通经要大于 DN100（长度大于 1m 及以上）；艏、艉吃水点接入阀门应选用法兰直角截
止阀（防止卧式安装）；机舱内地板以下加热舱温度显示应纳入液位、温度遥测系统。
该系统图技术说明应增加：a 内底板下遥测接线盒应设在花钢板以上防碰磕位置；b 至
内底板下的自力液位表在挠性管线通舱件上应设置防踩踏装置（防止 90 度弯曲踩踏）。
-3 花钢板以下的液舱测深管位置邻近钢结构或支柱的一般应高出花钢板 800mm 便于
监测，但有碍通道的要置于花钢板以下；低于主甲板下 800m 的边油舱在上甲板不便于测
深的可设置带螺纹盖测深管改在机舱内便捷位置测深。
24.9 燃/柴油注入管防“超压”设施
规范 4.2.6.3：“注入管路上应有防止超压设施， 如安装安全阀作为防止超压措施则溢流
应排至溢流舱/柜或及其它安全场所”。按该项要求，诸多年几乎所有设计都在舷外→主甲
板加油站（至主甲板下储油舱/柜）下行注入管路上设置了安全阀 CB304-92 或压力释放阀
CB/T3843-2000 并将开启压力都设定在 0.4~0.5Map（按管路设计压力值）。
按《指南》附录 2 第 SC105 条对该安全阀设定条件为：“超压保护要求只适用于由船
上泵所供给的注油管路”。因船上容积泵均自带安全回路装置故上述要求应解读为：有
防止超压设施，无需“如...”设置。此传统设计均属于冗余设计应取消。
24.10 滑油储存舱至主机滑油循环舱采用重力注入的其注入管径应大于输送泵吸入管
一个规格；三千吨级以上船舶加油站应设在上建两侧通道内侧前部或后部（或面向前/后
旋转使注入管）。
【25 】燃/ 柴油日用 输送 净化 泄放
25.1 主/辅机使用同型号柴油的至少应设两个柴油日用柜满足独用和互备；主/辅机/锅
炉均使用同型号燃料油的则上述两柜可不需互备；主机使用燃料油的应设置两个日用柜/
沉淀柜满足独立配套切换和相同沉淀时间。
燃料油日用/沉淀柜溢流管液流观察器 CB/T422-93 应选用 JS 型（耐温 120°）而不应
为 TS 型（耐温 70°），且从维护方便角度都应选用 JS 型因为在不拆卸管路情况下就可
对观察玻璃进行拆解清洗。
至目前燃油输送管系泵进口管路大多采用低压粗油滤器 CB/T425-95，该滤器最大缺陷
是 拆 装 不 快 捷 ， 因 此 需 要 经 常 拆 洗 滤 器 应 参 照 本 则 9.2-1 配 套 设 备 要 求 选 择
CBM1132/33/34-82 各类型快捷型吸入滤器。
25.2 燃料油舱及日用柜的翻板式液位表位于机舱中部的应面向船舯；直板式液位表区
域自液位表上端水平距柜面 1500mm 宽度以下不得布置纵向或横跨管路，满足巡视无视
觉障碍；超出 2.5m 及以上高度因敷设管线影响视线的应改为左/右-前视/后视型号；该类
液位表内应配有双路蒸汽伴行管。
尽管规范第六篇 3.2.12.2（1）规定内底板上油舱柜可以用测量管替板式代液位计，但
根据用户使用需求，内地板以上边油舱/柜不论是否设有遥测探头或测深管装置均需设置
板式液位表，带有燃料油的应采用日用柜翻板（带加温装置）式；柴油、滑油舱柜可采
用双视板式液位表。
25.3 燃油日用/沉淀柜在正/侧面设置圆盘式机械温度表的应选用长尾（300mm）型号
禁用各种直板温度计；燃料油主机在燃油管进主机滤器前管路上可设置板式温度计，滤
器内设置蒸汽伴行管的在其出口也要设置同样温度计（认定由厂商配套）。
25.4 主/辅机及锅炉燃烧器回油口低于日用柜或管路径高度的应在回油出口端设置止回
阀（规范 4.2.2.10 虽此项专指锅炉应延伸至主/辅机回油管路 ）；该止回阀应安装旋启式
止回阀以降低管路及排出型止回阀背压。但按本则 11.-4 项主机、锅炉燃烧器自带止回阀
可免设（需认定止回阀类型）。
至高压油泵回油管路应独立回至日用柜而不应回至供油单元，使用燃料油的应设三通
旋塞分别至柴/燃油日用柜；喷油器回油管经独立止回阀后可并入油泵回油管路；高压油
管爆泄回路经止回阀或浮筒可泄放至进机滤器集油盘或邻近处油滤器集油盘等。
25.5 按规范 4.2.3.8 要求，燃油进主/辅柴油机操控阀位置距柴油机不小于 5m（见本则
20.5）；同时据 4.2.5.2 具体指向要求，应急电站柴油机和应急消防泵柴油机（免设机带
油箱）均应在甲板室内/泵舱内设置重力油箱和速闭阀以及至室外/舱外手动操控装置。
25.6 分油机为互备功能的其各机污/净/回接机口应设置截止阀或盲板法兰满足各自封
闭维护功能。分油机排渣管路至柜内 1/4 高度即可（19.11-4）。
25.7 燃料油泄放管路水平方向通径要大于垂直方向管径两个级别（滑、柴油除外）且
水平方向不宜用焊接弯头，油管均须低于船舯、高于船艉 5°以上倾斜；燃料油日用、沉
淀柜泄放阀（出口配 90°弯管接头）出口不应经集油盘（温度低凝固）泄放，应经检测漏
斗接收管直接引至地面集油口或邻近垂直泄放总管，油盘及检测管下应按本则 18.7 项要
求安装球型阀。
25.8 设备、滤器接油盘、油舱柜集油盘在泄放管处要按本则 11.9-3；17.5 项要求设置
沉井。沉井下部的垂直（或弯管）连接法兰（或螺纹）短管及滤器底座螺纹座板均应在
接油盘制作时一并完成，杜绝在施工现场时随意制焊不良工况。
机舱主甲板及二层平台除两舷侧及艉部需设置甲板漏水口外，燃/滑油设备区域还应设
置油围栏及相关系统的漏油口。
25.9 燃油舱/柜自闭泄放阀、放残阀在舱柜内均应按本则 17.2-8 项设置至舱底吸入弯
管。燃/柴油储存舱虽可免设独立自闭泄放阀，但舱壁放残阀应在出舱壁短管处设置油水
检测阀，通经不小于 DN20。
25.10 据本则 19.5-1 项管路走向原理，油水泄放管路应呈直线下倾角敷设，路径中均
不能形成凹沟及“返水器工况”；泄放管路不宜采用螺杆截止阀，应全部改用球阀；泄
油管可采用陆用 Q41F-16 铸铁法兰球阀，泄水管可采用陆用 Q41F-16T 黄铜法兰球阀；法
兰手柄由原铸铁单向手柄改为碳钢双向手柄（一字对称型），满足在花钢板下用阀叉杆
启闭功能；DN25 及以下且可直接手控的可选用陆用 Q11F-16T 黄铜内螺纹球阀；泄放管
路需设置止回阀的应选用旋启式止回阀，可按本则 23.3 条设置日标（DN50 以上铸铁）或
国标（DN40 以下青铜）法兰式旋启式止回阀，也可设置陆用 H14W-10T 黄铜（DN25 以
下）或 H44T-10 铸铁（DN32 以上）内螺纹/法兰式旋启式止回阀。
25.11 燃油管路防溅射保护见本则 20.6-4 项设计。
【26 】滑油日用 输送 净化 泄放 蒸汽
26.1 主机滑油进机精滤器出口至进主机体管段不得设有两个 90°弯管（本则 20.5），
满足管内焊缝均在可视检测范围；至主机滑油循环舱蒸汽、净油、输入等管路，应自两
侧内地板下空舱进入循环舱壁以提高通舱件防腐寿命和减少主机凹坑内维护工况，但测
深、空气管仍应设于舱顶后部及前后两端。
无论从规范 4.6.2.2 要求还是实践经验需求，滑油循环舱各吸口下、增压器精滤器内进
口处均需设置磁性装置（11.1-5）。
26.2 按规范 4.6.4.2 规定，对主机至单壳滑油循环舱管路只要求设置应急关闭阀门而无
关闭后如何应急使用要求，故按本则 11-2 要求对此类主机设置应急“湿式”油底壳旁通
管路，即在油底壳前端吸口或后泄放口设置至泵吸入截止阀出口旁通管路。旁通管路截
止阀标注常闭，直管路截止阀标注为常开；主机滑油泵区域因空间小管径大阀件多特点
故不适选用大体积螺杆阀应采用耐油型蝶阀。
26.3 主机设置滑油电动预供泵的宜将预供泵参数和主机机带滑油泵等同，起到预供/备
用双项功能，预供泵吸口应从主机滑油泵进口（粗滤器出）处并入，不满足的可单从循
环舱吸入但应在泵吸口便捷位置设置滑油粗滤器。
26.4 主/辅机自滑油储存舱柜靠重力向油底壳或滑油循环舱注油的其输油管通经
（DN）辅机不应小于 40、主机不应小于 50 且管路应呈平面直线型或倾斜敷设。
26.5 滑油接油盘、泄放管系设置同本则燃油 25.7；25.8 项要求。
26.6 即便是双主机船，滑油分油机单元也应采用双模块设置（在双主机中间布置）而
不应采用单模块设置（靠近主机各一侧布置），以保证分油机的互备功能；分油机排渣
管路至油渣柜内 1/4 高度即可（19.11-4）。
26.7 尾轴管滑油管系
现诸多船舶对艉轴滑油管系工作原理不明确或淡化。对五金套油膜滑油自循环、艉管
内滑油自循环非动力润滑原理陌生，致使自重力油柜至艉管滑油管路设计每每陷入误区
或恣意设计严重。
-1 现对艉管腔、前/后密封油箱、艉管滑油舱设置功能表述如下（万吨下船大多无后
密封重力油箱和艉管滑油舱）：
（1）艉管重力油柜至艉轴管腔注油及温差原理上下自循环；
（2）后密封重力油箱至密封 2/3-2/3S 油封腔双进/出注油温差上下自循环；
（3）前密封重力油箱至前密封油腔注油单进/出温差上下自循环；
（4）电动泵自 重力油柜至艉轴管油腔及后密封 2/3-/2/3S 油封腔各独立动力内循环
（2/3-2/3S 油腔需用独立回路至重力柜 不得与艉管回路并为一路）；
（5）电动泵自 艉管滑油舱至艉管油腔及后密封 3-3S 油腔动力外循环；
（6）内/外动力循环回油至重力柜及后重力油箱注入漏斗口并检测、前油箱自温差回
油监测；
（7）电动泵自艉管滑油舱→重力油柜→后密封重力油箱注油；
（8）艉管滑油舱输入/出；
（9）艉管腔，重力柜、前/后重力油箱泄放。
上述管路走向应按艉管腔油温上高下低自然循环原理设计（本则 14.3-3 项对五金套润
滑原理概述），其它船不管对上述功能需求变化如何，艉管滑油系统进油管口均应设在
艉管钢管部 后下端；回油管口应设在钢管部 前上端。该油管接头均应在艉管制作时同时
完工，与之相连的进出舱接管只能在艉管安装后现场焊装。
-2 将进油管设在艉部部最低处同时能满足：一旦艉管进水（偶间进水不持续）油被
乳化需要换油，在船舶自然后倾工况下能将残油全部放净。倘若设在前端下部就会有 1/5
以上残油被滞留，这对于艉轴润滑工况是很糟糕的。现在有些船将该进出管接头设在前
密封装置上（前轴承之前）是对艉轴滑油系统原理的漠视。
-3 采用在舱外艉管艏部安装冷却油管接口设计的，艉管艏部铸钢件油路及冷却座套
设计应满足本则 14.3-4 要求；艉轴前后密封装置油路同按本则 14.3-5 要求绘制正确的进/
出油路径图。
26.8 蒸汽管路除机舱内底板以下的加热舱外，其它各高于花钢板以上高度的加热舱凝
水回水管路应不高于舱内加热盘管底层高度，管路需做膨胀弯管处理的要设计在水平方
向便于通过自流排空管路凝水；热井（冷凝器）单元安装位置宜低不宜高，便于高于热
井凝水通过重力自流回到冷凝器；回水管居于加热盘管中前部低位应大于设计纵横倾形
位差高度。
26.9 非燃料油船主机滑油循环舱不提倡设置蒸汽加热管路以降低锅炉能耗，应用电加
热循环装置取代；主机缸套水预热加热器应设置蒸汽/电加热双向功能。
26.10 蒸汽伴行管系统设计应满足本则 18.1-5 项具体要求。与燃油管系有关联的管路
都要敷设伴行管，故主机燃油至进油滤器及回油、污油、泄放管路等伴行管不可遗漏。
伴行管布置图应满足“看板”功能。
26.11 蒸汽至油渣柜除加热盘管外还应设置柜内清洗管路（柜内顶部设贯通柜长度方向
直管 管上设置两侧 180°、60°中间 90°清洗孔 长度按 10mm 间距均布）；蒸汽在机
舱机修间或洗池处最少要设置一个杂用软管接头阀及接头。
26.12 锅炉凝水管系多余蒸汽控制阀、油水检测仪、盐度计、加药装置均要在系统图
标注清晰；热井上冷凝器进/出口均要设置温度计。
26.13 按本则 18.4-11 项要求，蒸汽管路不得选用外螺纹锻钢截止阀 GB/T594-83。
同上，由于本则 30.7 项所述原因，蒸汽管路安全阀也不宜选用外螺纹蒸汽青铜直角安
全阀 CB*3192-83。该阀实为碳钢阀体，即使该阀更正了所述缺陷但由于该阀最大通经只
有 DN15（与管路通经不对等）、阀体材质为碳钢（耐锈能力差）且阀腔狭窄（锈渣宜堵
塞）和外螺纹结构（接口螺纹宜锈死）等项缺陷时间长了会锈死失去功效，故应选用
《外螺纹青铜直角液体安全阀》CB907-94 或法兰铸铁直角安全阀 CB304-92。
26.14 据本则 12.14-2 要求。蒸汽管系同时要绘制厨房蒸饭车蒸汽泄放出口至室外泄放
管路典型示意图。
26.15 蒸汽系统图技术说明应增加：至内底板下的遥测温度表在挠性管线通舱件上应
设置防踩踏装置（防止 90 度弯曲踩踏）。
------------------------------------------------------------------待续...
|
|
发表于 2019-1-10 11:45
提升卡
变色卡
楼主
