东京备忘录NIR修订生效后，集装箱船面临“三个绝对高风险”

船舶新闻

经2017年9月的东京备忘录第28次委员会讨论，对港口国监督组织的新检查机制（NIR）进行了修订。在参数设置方面主要修两项：一是船型方面加入了在高风险计算时集装箱船加2分；二是绩效方面在高风险计算时对前36个月无检查记录的管理企业加2分。经过修订后的港口国监督组织NIR定于2018年2月1日起生效实施。

所谓港口国监督组织NIR其实就是选船机制，也就是根据历史数据，按照选船机制所规定的标准，对到港的外国籍船舶进行计算，计算所得的结果决定了该船是否需要接受港口国监督检查的依据，业内又称为目标船管理机制。

NIR**之前的检查机制是基于船舶目标因子和风险而确定港口国监督检查的优先等级，采用累加计算的方法，检查窗口时间一般为6个月，俗称“6个月内不再检查”的机制。通过实践，不难发现这种机制很难实现对不同风险船舶不同的检查频率要求。同时，船舶个体的累加计算方法很难切实反映船舶的实际风险情况，并在一定程度上造成了港口国监督检查资源的浪费，并增加了管理水平高和技术状况良好的船舶在迎接港口国监督检查方面的负担。

2011年1月1日，巴黎备忘录在充分吸收国际海事组织综合安全评估在风险评估方面的研究成果，推出了NIR。NIR对高风险船舶采取灵活和持续的管理办法，使用船旗国表现、船舶检验机构表现和企业绩效表现来识别和评估船舶的风险，顺应了把以风险分析技术为核心的方法引进航运安全管理的趋势，在推广和普及方面有着坚实的方法论基础。为减少对0~5年船龄船舶的检查频率，借鉴巴黎备忘录NIR，东京备忘录于2014年1月1日正式实施NIR。

至此，全球最活跃的两大港口国监督组织均实施了NIR，参数设置根据备忘录自身特点有所不同，但理念如出一辙。

修订背景及内容
NIR实施之后，即被业界广为接受，其优势主要表现在：一是，降低了滞留对船舶的长期影响，因为NIR充分考虑了滞留容易受检查官个人主观因素的影响，也容易出现不同地区在执行标准统一后对船舶带来的影响，有利于鼓励船舶在安全管理上不断改进和完善；二是，将船舶个体参数与管理企业参数相互绑定的做法，进一步强化了企业的安全管理主体责任，提升了岸基地对船舶的支持和指导力度。

但随着国际海事组织船旗国强制审核机制的推行，NIR中船旗国自愿审核机制这一参数已不适应新的要求，为此，巴黎备忘录在2017年的委员会上将自愿审核机制的参数调整为船旗国对所有巴黎备忘录认可的公约和欧盟法规的生效情况，就此推动各船旗国在公约和欧盟法规生效后三年内尽快在本国实施。需要指出的是，本项修改的实施时间为2020年或2021年，因此各成员国之间还有足够的时间应对。

应该注意的是，NIR计算是基于历史数据，这样针对一家新的管理企业就产生了无数据可供计算的现象。

此外，在2016年10月的东京备忘录第27次委员会会议上，新西兰提出对集装箱船的风险给予高度关注，其主要原因：一是集装箱船大型化趋势明显，对于作业繁忙的港口，一旦发生事故，影响极大；二是集装箱船周转频率快，船员易疲劳，易引发事故；三是集装箱船对环境可能产生的潜在影响大，如大型集装箱船所载燃油数量多，一旦发生污染其可能的漏泄量大，再比如随着越来越多的危险品通过集装箱运输，繁多的种类和数量混杂，发生灾难性事故的可能性大。

综合以上因素，经2017年9月东京备忘录第28次委员会讨论，对NIR进行了修订。

在参数调整方面：将原自愿审核机制的参数调整为通过了国际海事组织的船旗国履约审核。鉴于完成这项审核需要时间，目前本项参数为空项，与巴黎备忘录的参数设置（船旗国对所有巴黎备忘录认可的公约和欧盟法规的生效情况）一样，暂时不起作用。

在参数设置方面：主要修订了两项，一是船型方面加入了在高风险计算时集装箱船加2分；二是企业绩效方面在高风险计算时对前36个月无检查记录的管理企业加2分。

上述修订后的NIR，定于2018年2月1日起生效实施。

“三个绝对高风险”
东京备忘录NIR的修订对集装箱船是一种约束，结合NIR的计算是先做低风险定性评估后做高风险的累加计算的方法，如某集装箱船在低风险定性评估时只要有一项条件不满足，即很有可能在后续高风险累加计算时被划入高风险的类别。这是因为在累加计算时只要达到4分，即标识为高风险船舶，而本阶段对集装箱船赋予的2分占到了评估值的一半。如此，集装箱船在风险评级时因为船型的2分赋分而缺少了中间过渡政策，即一旦争取不到低风险船舶的评级将很有可能直接被划到高风险船舶的类别，如此将导致更为频繁的港口国监督检查。

同时，由于这2分的船型赋分是发生在高风险累加计算时，频繁的检查增加了单次检查缺陷数被拉大的可能，进而走入一个恶性循环。换而言之，针对集装箱船而言，高风险评级是进去容易出来难！

通过归纳分析，不难发现集装箱船在NIR修订之后的“三个绝对高风险”现象。
低绩效及以下评级的管理企业和无检查记录的管理企业所属的集装箱船，绝对是高风险评级。这是因为除了船型的2分赋分之外，针对上述两类企业的2分赋分，如此直接达到4分进入高风险船舶行列。

前36个月的港口国监督检查记录只要有两次达到6个及以上缺陷的集装箱船绝对是高风险评级。由于在前36个月中，每次达到6个及以上缺陷数（英文原文是over 5 deficiencies，超过5个，为计算和描述精确，本文采用6个及以上缺陷数，以下类同）港口国监督检查记录既要被计算为1分分值的原因，当出现两次这样的情况外加集装箱船型的赋分，集装箱船在这种情况下直接达到4分进入高风险船舶行列。

船龄达12年及以上的集装箱船在前36个月只要有一次港口国监督检查记录达到6个及以上的缺陷，绝对是高风险评级。根据前述，前36个月一次港口国监督检查记录达到6个及以上的缺陷计1分，船龄超过12年计1分，再加上集装箱船型的2分赋分累计直接达到4分进入高风险船舶行列。

结合实践过程经常被问及的困惑，在此需要说明的是：上述港口国监督检查记录达到6个及以上缺陷数指的是一次检查后在港口国监督检查报告中显示的缺陷总数达到6个及以上。这一点往往与1个体系缺陷（ISM缺陷）相当于5个普通缺陷分值的计算相混淆，这是因为体系缺陷和普通缺陷的分值计算是发生在企业绩效计算时，与在船舶风险评级时仅仅是“数个数”的做法不同。

应对措施
结合NIR的参数设置和计算过程，不难发现船型和船龄是船舶固有属性，无法改变也无法回避。但NIR在低风险定性比较时并没有考虑这两项固有属性的因素，即超过12年的集装箱船仍然是可以参加低风险船舶评级的。所以，集装箱船应对的原则应该是：争取低风险的各项定性评级、避免进入高风险的累加评级计算，为此需积极争取所有的低风险评级政策，杜绝遗漏而滑入高风险评级。

第一，选对船旗国。不仅要选择“白名单”国家，还要评估其未来是否可能通过国际海事组织的船旗国履约审核。这两项硬性指标（包括以下所提均为低风险评级的硬性判断指标）不满足，船舶不可能被评为低风险。

第二，选对船级社。定期登录东京备忘录网站下载其年报，从中选择船级社绩效为高且至少被东京备忘录一个成员国作为认可组织的船级社。

第三，确保高绩效。只有管理企业的高绩效表现，集装箱船才有可能进入到低风险评级的行列。

第四，避免滞留。虽然NIR弱化了滞留的影响，但在前36个月被滞留过的船舶是不可能被评为低风险的。

第五，每次检查的缺陷数确保在5个及以下的缺陷数。这是因为一旦有一次检查记录超过5个缺陷数（6个及以上），即失去低风险船舶评级资格。特别针对12年及以上船龄的集装箱船将直接被打入 “黑牢”，成为高风险船舶而面临频繁检查并容易进入恶性循环。

据此，上述第一和第二项属于方向性选择的问题，需要岸基管理人员定期研读东京备忘录网站所公布的信息，做出正确选择。其它项目则建立在日常安全管理的加强方面，需要企业岸基地和船舶不断加强培训提升应急能力、加强日常船舶维修保养。同时，结合日常实践，中国船东还需做好两项工作。

一是加强风管。2010年7月1日生效的ISM规则修正案（MSC.273（85））第1.2.2.2条要求企业“对其船舶、人员及环境已标识的所有风险进行评估并制定适当的防范措施”。所以船舶管理公司应加强本企业的风险管理，根据所管理船舶的船型、船龄、航线和船员操作水平等因素来识别和评估风险，采取相应的预防措施，确定风险管理方针，确定风险管理部门，明确职责，并选择适当的风险识别和评估方法，以此来减少安全风险，改进企业在港口国监督检查中的表现，以此降低船舶缺陷数量和被滞留的风险，获得低风险船舶的评估。必要时，对于进入检查窗口的船舶，可申请获得船级社等的技术支持，对船舶进行“预检”以提前发现问题、提前纠正。

二是积极采用合理解释减少和避免缺陷数和滞留的可能。国际海事组织发布的《港口国监督程序》明确要求港口国监督检查官要认真听取船长和船员的合理解释，并据此做出专业判断。在日常的港口国监督检查实践中，可以发现有船长和船员通过合理解释、采取积极主动的态度和措施来减少被开具的缺陷数。更有甚者，还有精通港口国监督程序的船长，通过指出当事港口国监督检查官不符合检查程序之处来改变港口国监督检查官的决定。毕竟，港口国监督检查报告中的缺陷是否超过5个，对船舶未来36个月的风险评估有着质的区别。但是在实践中却发现：中国籍船长和船员更容易出现“不敢提、不能提”的现象，前者是受制于历史人文而更容易忍受；后者则是受制于英语表达能力或者对公约了解不够。因此，针对中国籍船员的培养和日常培训要求不仅要重技术，还要重公约知识和西方海洋文化的熟悉和培养。这样，当遇到港口国监督检查官作出的不公正裁定时，积极利用所精通的公约知识和港口国监督程序中规定的合理解释，有策略地合理沟通来对不合理缺陷进行主动抗辩。

来源：航运交易公报   胡荣华