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请各位同行来讨论下中国修船前景如何,以下是转自大连中远船务工程有限公司总经理 曹玉明的见解,
中国修船市场现状分析与展望
大连中远船务工程有限公司总经理 曹玉明
随着全球经济一体化进程的加快，中国修船业在获得更多市场机会的同时，也面对更加激烈的市场竞争。
一、中国修船市场现状分析
㈠、中国修船业呈现快速发展势态。
随着进出口贸易和船队的迅速发展，中国的修船业得到了快速发展。根据船舶工业协会的统计，2004年，我国大中型修船企业总产值首次突破100亿元，预计2005年将接近150亿元。促使修船业产值大幅增长的主要原因有：
一是我国国民经济的强有力增长和外贸进出口量的不断增加，促使船舶改装及双高船修量呈上升趋势；二是外轮修理单船产值大幅上升；三是船舶修期明显缩短；四是各修船企业管理大大加强。
㈡、中国修船业还有很多发展上的不足。
随着中国修船企业不断引进国外先进设备和现代化改造步伐的日益加快，中国修船业除了呈现出修船任务饱满、订单充足，高附加值船修理的数量不断增加，改装任务比例明显上升，基础设施投入加大，规模增加迅速，以修促造、以造保修等优势特点之外，在规模、技术、生产效率、组织管理等方面日韩、新加坡等修船强国相比，中国修船企业还有很大差距，主要表现在以下几个方面：
⒈管理水平低，生产组织方法落后。尽管目前的修船业发展日新月异，但很多修船厂仍以工艺过程划分车间，车间内部再以工种划分工段、班组；施工方法仍按工艺流程进行，一个工程往往要由多个工种按一定顺序分别施工完成，有的工程项目要由多个工种同时现场配套作业。由于分工过细，造成管理点多，协调工作量大，工作效率还比较低。
⒉产品品种少，科技含量低。由于管理水平和技术能力等方面原因，国内修船厂承修的船舶多为散货船等技术含量、附加值低的项目，高附加值船舶及改装船舶数量仍比较少。加上施工组织方式落后，因而修船周期较长。同时，由于修船机械化水平低，采用新技术、新工艺能力不足，所以对很多高技术、高附加值船舶修理也不能很好地把握。
⒊人员素质普遍偏低。主要表现在工人技能单一化，适应度低，管理人员的技术水平、管理意识也不够，从而影响了生产力水平的提高。管理人员的营销意识、质量观念、外语水平等都有待于进一步提高。
令人振奋的是中国修船企业的经营者们已经认识到了这些不足和差距，正在积极采取措施通过改造修船设施、实行强强联合等手段，努力提高修船能力，逐步缩小差距，改变这种现状。
㈢、修船模式转换已拉开帷幕并初见成效
修船模式转换主要是修船管理模式的转换。由于修船生产的特点是周期短、内容庞杂、项目变化性大。因此，新的修船管理模式应具备的首要功能就是具有广泛的适应性和高度机动灵活的生产组织方式。要解决的中心问题是用什么样的原则和方式组织好生产与经营工作。在这一点上，以南通船务、大连船务、广州船务为基础组建的中远船务工程集团进行了一种成功的尝试。
⒈实行集团化管理，构筑世界级修船产业结构。中远集团根据“一业为主，三业支撑”的产业格局规划，将修船业资产分拆出来，通过资产重组整合，构筑包括中远在南通、大连、舟山、广州、上海、厦门、天津等地修船企业在内的修船产业集团，现在，已形成了南、北、中的合理布局和竞争优势。而且，还积极促成了中远船务与新加坡胜科海事的合资、合作。整合后的中远船务集团还成立了经营总部，通过分工协作，统一经营，减少内耗，增强了市场竞争力。此外，中远船务还成立了技术中心，通过技术整合的科技战略，对提高整个船务集团修船产品的科技含量和实现技术进步、可持续发展积蓄了后劲。到目前为止，我国修船业已经形成了中远船务工程集团有限公司、中国船舶工业集团公司、中国船舶工业重工集团公司、中海工业有限公司四大主体。
⒉实行“单船总管小组负责制”，为生产组织提供保障。在生产组织上，中远船务集团在以大连船务、南通船务为试点取得成功经验后，在系统内全面实施了“单船总管小组负责制”，从而实现了以单船生产总管、主管、领班为主的单船管理一体化。以每艘船为单位，设立一名总管、几名主管、领班，由他们全权负责对内、外的联系和指挥，即负责单船生产、技术、调度、安全、质量、成本、价格等全部工作，把这些因素融为一体，实现单船管理一体化。
⒊重视工人技师评聘工作，培养复合性修船专业技术人才。为提高工效，中远船务集团还以提高全员素质为根本，以推动技术进步为先导，以建立先进激励机制为支撑，通过开展技师评聘工作，提高修船人员的技术能力和综合素质，为今后在生产方式上推行“工位分工”、“复合工种”、“专业化修船”和“区域修船”铺平道路。“工位分工”是按工程项目施工管理的基本单元划分责任的生产方式；“复合工种”是要求一名职工同时具有多种生产技能；“专业化修船”是指具有高技术要求的专业工程项目由具有专业化技术的劳动组织（如专业服务站）负责；“区域修船”是根据单船生产的项目内容，划分若干个项目即区域，每个区域由多个工种人员组成施工队伍进行施工，并安排一名领班负责整个区域生产、协调、安全、质量等工作，直至项目完工。
⒋ 提炼和形成有修船企业特色的企业文化。中远船务集团内修“以人为本”的内涵，建立竞争激励机制，制定人才发展战略，通过内部培训、外部招聘，建立并完善阶梯性的干部人才队伍；外树“视船东为上帝”理念，规范言行，规范流程，诚信守诺，积极打造中远船务的企业品牌、创建包括安全文化、管理文化等在内的中远船务企业文化。
整合后中远船务拥有30万吨级浮船坞1座，15-20万吨级修船坞3座，8万吨级修船坞4座，4万吨级修船坞1座，坞容居中国之首，已具备年修理、改装500多艘大型船舶的能力。并利用集团优势，实行市场、人才、资金、技术共享，全球化市场营销，销售收入、利润方面大幅增长，单船产值大幅度提高。应该说中远船务成绩的取得主要得益于的修船的整合，修船模式的转换，这些都值得中国修船企业效仿和学习。
二、中国修船市场前景展望
㈠、国内外经济增长拉动船舶修理需求
据世贸组织公布的统计数据，全球贸易额增长率，2001年为2.5%，2003年为4.5%，2004年为9%,2005年世界经济仍持续增长，国际贸易继续扩大。
根据国务院发展研究中心对中国经济增长潜力和前景所做的最新分析和预测，“十一五”期间经济将持续保持快速增长，年均经济增长速度将保持在8%左右，按照不变价格（2000年价格）计算，“十一五”期末GDP总量按美元计算将达到23000亿美元左右，人均GDP将达到1700美元左右；2010～2020年经济增长速度会有所放慢，年均经济增长速度将保持7%左右，到2020年，GDP总量将达到47000亿美元左右，人均GDP将达到3200美元左右。经济的稳步高速增长，促使到岸和离岸的船只数量急剧增加，船舶修理的需求也随之增长。
㈡、中国修船业发展空间广阔。
⒈世界修船规模持续增长。
目前，世界修船市场相当活跃，2005 年世界修船需求将增长21%，2006～2010 年将升到25%，2011 年将回到20%。2005年4月生效的《防止船舶污染海洋国际公约》及《船舶压载物控制和管理公约》也将促使今后几年世界修船业务量大大增加，船东将不得不对现有营运船舶结构和设施进行升级和改造。
根据国际海事组织IMO-13G法规，大批单壳油船将在2003年到2015年被淘汰。IMO-13G限定的淘汰单壳油船的期限带来的单壳油船修理高潮和今后海运界大型油船、散货船，尤其是集装箱船队的迅速发展，将会给国际船舶修理带来新的发展动力。
⒉世界修船中心逐步东移。
目前，传统的修船中心——欧洲由于劳动力成本高，以及远离热门航线等原因已雄风不再。据有关资料显示，国际修船中心东移已经成为一种趋势。到目前为止，已初步形成了以新加坡、中国、韩国、中东、波兰为主的世界修船中心。其他诸如马来西亚、印尼、越南、菲律宾也都在修船行业上处于发展中的上升阶段，而且发展迅速。但从目前局势看，以新加坡为首的东南亚各国修船业已基本上达到饱和，发展空间有限。相反，我国的修船业由于修船价格优势，以及修船设施、技术能力、管理水平都在快速上升，并且已初备相当的水平。新加坡、日本和韩国等修船行业也正在中国积极寻求投资机会，合资经营修船基地，其中包括来自中国香港特区的造船企业也在中国内地积极参与合资开办修船厂。在国际的修船市场上，我国还具有相当大的竞争能力，并且还有许多的可供发展的潜在先机：
一是中国已具备世界修船中心的雏形。中国修船经过近几年的迅猛发展，修船配套体系和劳动力素质不断得到提升，与众多的世界超级航运公司都有了良好的合作关系，市场占有率逐年提高。世界修船中心已向以中国为代表的区位转移，并初具雏形，为中国修船业的发展提供了契机。
二是修船设施能力增强为中国修船业稳步上升提供平台。近10年我国修船设施迅猛发展，修船能力有了巨大提高。如大连中远船务在开业8年左右的时间内，坞容总量就由当初的两坞12万吨发展为现在的四坞七泊位（包括2005年新建的30万吨浮船坞），总坞容量达到61万吨，生产能力显著提升。
三是修船体系逐渐完善。今年来，我国逐渐形成了以修船企业为核心，集中介机构、专业维修、设计、材料和备件供应、外协加工配套、人才培养为一体的较为完善修船体系。《中国船舶修理业发展研究》课题组呈送国家发展和改革委员会的研究报告认为：中国修船在世界范围内的竞争优势至少可以保持20至30年，在未来七、八年内使中国成为世界修船中心是完全可能的。
综上所述，中国修船市场可谓机遇与挑战并存。只有不断深化修船企业管理体制的改革，通过战略的规划，优化整合自身的内部资源，提高企业管理水平，努力提高我国特种船舶修理及改装工程水平，增加市场份额，才能培育和发展中国修船业新的经济增长点，促进修船业出现质的飞跃。也只有这样才能真正做大做强中国修船业。 |
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发表于 2007-6-6 10:50
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