4月1日正式运作，集运三大联盟见真章

船舶新闻

新联盟来了！4月1日，全球班轮市场上2M、OCEAN Alliance和THE Alliance三大联盟正式开启运作。

去年4月20日，达飞轮船、中远海运集运、长荣海运和东方海外宣布组建OCEAN Alliance；5月13日，赫伯罗特、韩进海运、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船宣布组建THE Alliance；12月11日，2M与现代商船宣布达成战略合作协议，双方将以多种方式进行合作，包括舱位互换、舱位购买；今年2月，2M与汉堡南美达成协议，汉堡南美可与2M共享船舶。

我们将时间轴再略微往前拨一点。

2015年12月7日，达飞轮船发布公告称将收购时为新加坡最大班轮公司东方海皇；去年3月1日，经重组整合而成的中远海运集团旗下的集运业务板块——中远海运集运合署办公；去年7月18日，赫伯罗特和阿拉伯轮船对外公布，两家班轮公司已签署合并协议；去年10月31日，日本邮船、商船三井和川崎汽船宣布将原3家企业的集运业务和海外码头业务合并成立一家新的联合企业；去年12月1日，马士基航运宣布与德国欧特克集团达成协议，就收购其旗下班轮公司汉堡南美达成一致。

去年8月31日，韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交申请破产保护。今年2月17日，韩国首尔中央地方法院宣告韩进海运破产。

显然，班轮公司之间大规模的兼并破产事件导致竞争格局大变，新的三大联盟由此横空出世。

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简单将联盟成员及合作伙伴的运力规模相加，2M市场份额达到35.3%，属于最大联盟；OCEAN Alliance市场份额达到26.1%，为第二大联盟；THE Alliance市场份额达到16.9%，在三大联盟中规模最弱。

三大联盟之整体运力

按照Alphaliner截至3月25日的全球集装箱运力排名，发现十分巧合的一点就是，排名前14位的班轮公司均是三大联盟的成员或者合作伙伴（见表1）。尽管马士基航运与汉堡南美、赫伯罗特与阿拉伯轮船的合并尚在进行中，但在新联盟的运作计划中，均已包含汉堡南美和阿拉伯轮船的运营计划。除此之外，仅有现代商船作为2M的非正式成员与2M进行舱位合作。但为了比较方便，在对三大联盟进行整体运力比较时，本文还是将汉堡南美和现代商船纳入2M、阿拉伯轮船纳入THE Alliance进行对比（见表2）。

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从表2的数据可以看出，2M因为有运力规模排名第一的马士基航运和排名第二的地中海航运的加持，联盟总运力达到730.77万TEU，市场份额达到35.3%，属于最大联盟；OCEAN Alliance的4家成员运力规模排名也不错，联盟总运力达到537.87万TEU，市场份额达到26.1%，仅次于2M，为第二大联盟；THE Alliance则由全球运力排名第五的赫伯罗特领衔，中途遇到韩进海运的破产，联盟总运力为348.11万TEU，市场份额达到16.9%，在三大联盟中规模最弱。

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假若2M中，仅计算马士基航运和地中海航运运力规模，联盟总运力为626.27万TEU，与OCEAN Alliance运力规模相差约90万TEU；如果计算手持订单运力的话，与OCEAN Alliance运力规模相差不过20万TEU。因此，不难想象为何马士基航运以迅雷不及掩耳之势宣布收购全球排名第九的汉堡南美，以及并不排斥现代商船的“投怀送抱”。对于2M而言，全球最大联盟必须保持规模上的优势地位。

在欧地航线上，2M略强于OCEAN Alliance，而THE Alliance稍弱；在太平洋航线上，OCEAN Alliance独占鳌头；在跨大西洋航线上，THE Alliance与2M相当；OCEAN Alliance主要优势在于拥有7条亚洲—波湾/红海航线服务，THE Alliance只有1条，2M则空缺。

三大联盟之航线网络

上文简单从班轮公司运力规模以及由此得出的联盟整体运力做了比较。但显然，所谓联盟，并非在所有航线上都是“联盟”，因此，严格意义上讲，如果计算联盟运力规模，应该以联盟投入到合作航线上的具体运力进行计算。由于三大联盟对于航线网络、港口挂靠以及运力投放都有各自的考量，因此三大联盟在各条航线上呈现出不同的特征也是理所当然。

OCEAN Alliance于4月1日正式运作，第一阶段合作期限将是5年。如果各方同意，5年到期后该协议将延续5年。OCEAN Alliance预计有350艘船、350万TEU运力投入到41条航线上，平均船型为10051TEU。OCEAN Alliance的41条航线具体包括6条亚洲—北欧航线、5条亚洲—地中海航线、13条美西航线、7条美东航线、3条跨大西洋航线、5条远东—波湾航线和2条远东—红海航线（见表3）。

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THE Alliance于4月1日正式运作。THE Alliance宣称，联盟航线网络运输时间较短、港口覆盖全面且船舶部署最高效，共有超过240艘船部署在32条航线上，这些航线将连接亚洲、北欧、地中海、美国、加拿大、墨西哥、中美洲、加勒比、印度次大陆和中东的75个港口。THE Alliance的32条航线具体包括5条亚洲—北欧航线、3条亚洲—地中海航线、1条亚洲—中东航线、11条美西航线、5条美东航线和7条跨大西洋航线（见表3）。

2M是在P3方案折戟之后于2014年下半年提出，并于2015年开始运作，合作期限为10年。2M初期运作时，拥有23条航线，具体包括6条亚洲—北欧航线、5条亚洲—地中海航线、4条亚洲—美西航线、2条亚洲—美东航线和6条跨大西洋航线。4月1日迎来新的合作伙伴现代商船和汉堡南美之后，2M的航线也进行了相应调整，共拥有27条航线，具体包括6条亚洲—北欧航线、4条亚洲—地中海航线、6条亚洲—美西航线、5条亚洲—美东航线和6条跨大西洋航线（见表3）。

从表3可以看出，在亚洲—北欧、亚洲—地中海航线上，2M拥有10条航线，OCEAN Alliance拥有11条航线，THE Alliance拥有8条航线。在美东和美西航线上，OCEAN Alliance拥有20条航线，领先于THE Alliance的16条和2M的11条。在跨大西洋航线上，THE Alliance拥有7条航线，与2M的6条航线相当，OCEAN Alliance则稍逊一筹，拥有3条航线。OCEAN Alliance主要优势在于拥有7条亚洲—波湾/红海航线服务，THE Alliance只有1条亚洲—中东航线服务，2M则空缺。

德鲁里对此评论表示，提供最多航线的联盟不一定获得最多的市场份额。虽然2M提供航线数量上并不占优势，但是其运营的大型船舶也许会在货运量方面弥补这个损失。

欧地航线：2M略占优势

欧地航线是2M的传统优势航线，在市场份额上略高于OCEAN Alliance。根据Alphaliner的数据，在亚洲—北欧航线，2M共投入6条航线，占据40%的市场份额；OCEAN Alliance共投入6条航线，占据35%的市场份额；THE Alliance共投入5条航线，占据25%的市场份额。这意味着，亚洲—北欧航线基本为三大联盟所垄断（见图1、2）。

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在亚洲—地中海航线航线上，2M共投入4条航线，占据37%的市场份额；OCEAN Alliance共投入5条航线，占据35%的市场份额；THE Alliance共投入3条航线，占据25%的市场份额。在这条航线上，除了三大联盟之外，还有以星航运开辟的1条航线，其占据3%的市场份额（见图3、4）。

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作为后起之秀，OCEAN Alliance欲在欧地航线与2M开展竞争。OCEAN Alliance共有11条欧地航线，港至港间服务（Port-Pairs）达到267个，超过2M（211个）和THE Alliance（152个）。此外，OCEAN Alliance依托中远海运集团在比雷埃夫斯港（比港）的优势，通过比港发展海铁联运服务——“中欧陆海快线”，实现比港与中东欧内陆地区的高效连接，在交货期、转运能力、操作能力方面优势明显。

而2M面对巨大挑战，也在不断改进航线产品和服务，近期推出优化后的亚欧航线。在亚欧航线出口方面，改进华东至汉堡和鹿特丹航线，提供绝佳船期；提供天津、青岛至鹿特丹全新直航航线；新增香港至南安普顿直航航线。在亚欧航线进口方面，拥有汉堡和勒阿佛尔至华东航线的稳定服务；提供连接欧洲基本港至华东最完整的直航航线；提供从不来梅港至华北及华东的市场最快船期服务。

太平洋航线：OCEAN Alliance独占鳌头

从三大联盟公布的太平洋航线情况来看，OCEAN Alliance共有20条航线，其中9条远东—美西南航线、4条远东—美西北航线、7条远东—美东&美湾航线，投入约135艘船、130万TEU左右运力。THE Alliance提供15条航线，包括7条远东—美西南航线、3条远东—美西北航线、5条远东—美东航线，新航线名将统一为EC/PS/PN。2M则提供11条航线，其中6条美西航线、5条美东航线。

在太平洋航线上，OCEAN Alliance无论从航线数量还是运力规模上都远高于2M和THE Alliance。尤其在美东航线上，OCEAN Alliance将独家投放1.3万TEU型船。在OCEAN Alliance的7条远东—美东&美湾航线中，有6条航线东行经过巴拿马运河，其中4条航线运力升级为8500TEU以上型船。在这4条航线中，AWE5航线计划投放1.3万TEU型船，这将是经巴拿马运河美东航线使用的最大船型，也是该市场上唯一一条投用万箱船的航线。

OCEAN Alliance的20条跨太平洋航线总计挂靠26个远东港口，覆盖中国华东、华南、华北、香港、台北和日韩及东南亚地区；北美地区除挂靠洛杉矶、纽约等基本港以外，还挂靠哈利法克斯、杰克逊威尔等17个港口。无论在美西航线还是美东航线，OCEAN Alliance的Port-Pairs数量均超过THE Alliance和2M。此外，OCEAN Alliance为客户在太平洋航线上度身定制了40多组市场上独一无二的Port-Pairs服务，满足客户多元化的需求（见图5、6）。

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当然，尽管OCEAN Alliance在太平洋航线上有优势，但是THE Alliance和2M并不甘示弱。

THE Alliance在美加航线具有传统优势。美东航线方面，保留有口皆碑的美东快线，上海至纽约25天直达，上海至萨凡纳24天直达，并新增杰克逊维尔、迈阿密、威明顿的直靠服务。美西航线方面，保留美西北航线高度市场份额，PN1航线延续经典靠法，上海至塔科马13天，上海至温哥华16天；PN3航线新增上海12天直达温哥华服务。THE Alliance表示，其航线均根据最适化船型派遣原则量身定造，船型统一，舱位供给稳定，装卸港作业效率高，提箱快速；船期得以均衡布置，分布在周初和周末，便于客户灵活配货。此外，THE Alliance表示，联盟还具有优秀的控舱实力，将对客户的甩箱风险降到最低。

2M也优化其太平洋航线。其出口航线方面，开辟天津直航美南西航线；现有美西北航线将保留,并依托铁路覆盖加拿大和美国东部内陆地区；TP18航线提供中国至休斯敦和莫比尔专属服务；从华南经巴拿马运河至萨凡纳船期缩短8天，为市场最快；从华南至查尔斯顿船期缩短1天，为市场最快。在进口航线方面，提供太平洋西南地区至华北（天津/青岛）航线服务；提供每周2班从太平洋西北始发航线；提供巴尔的摩和迈阿密出发的绝佳航线产品；继续提供惠明顿出发的直航服务；提供南大西洋（萨凡纳/查尔斯顿）至华南直航服务；新增美东至厦门、高雄直航服务。

三大联盟正式运作前，尽管态度、方式不一，但都在精心准备各项工作，THE Alliance甚至宣布建立首个联盟应急机制以恢复市场信任度。而三大联盟的正式运作对市场运价及市场监管将带来怎样的影响呢？

三大联盟之市场影响

在新联盟正式运作的一个多月前，各家班轮公司已经开始进行各项准备工作，尤其是OCEAN Alliance和THE Alliance，直面涉及联盟转换及航线切换的问题。OCEAN Alliance忙着在各大口岸举行新联盟与航线推介会，一些航线也已开始提前切换；2M则显得气定神闲，其仅在既有的航线网络上进行调整优化；由于韩进海运的破产，THE Alliance发布首个联盟应急机制以恢复市场信任度。而新联盟以及新航线的到来，市场运价将会如何变动？港口方如何应对挑战？监管层又会对新联盟持有怎样的态度？

2M：气定神闲稳中求善

对于客户和货代企业而言，尽管不是联盟变革的直接参与者，但也不是事不关己的“吃瓜群众”，在新旧联盟交替期间，需要密切关注旧联盟解体期间所有航线的交接替代情况，避免因为航线变化而影响出货安排。

对此，2M显得气定神闲。马士基航运大中华区总裁方雪刚在此前接受《航运交易公报》记者采访时表示：“相较于OCEAN Alliance和THE Alliance，2M的优势在于：首先，2M已经运营两年多，在此期间不断优化网络，近期因与现代商船和汉堡南美的舱位合作计划，2M也在调整网络，但是这种调整不是巨大的，是稳中求善，对客户的影响相对较小。其他两大联盟可以说是全新联盟，航线调整动作非常巨大，在这个过程中会对客户造成一定的冲击。其次，2M所有船舶都由马士基航运和地中海航运操作，船舶运营仅涉及两家企业，相对而言，两家企业的协调比四五家企业的协调要容易。在剧烈变动的市场中，如果实施航线调整等应对措施，我相信2M的灵活性会大很多。”

THE Alliance：发布首个联盟应急机制

对于THE Alliance而言，在去年5月13日宣布由6家班轮公司组建以来不过3个多月的时间，成员之一的韩进海运便申请破产保护，对新联盟的打击可想而知。更为严重的是，由于韩进海运破产后对于海上货物运输处理的混乱，市场也由此产生对新联盟的不信任心理。

3月9日，THE Alliance宣布于4月1日正式运作崭新的航线网络。受益于“最适化船型派遣”和“点对点直航服务”的特别设计，THE Alliance未来航线将以最具现代化的高效率船舶提供最快速、最完整且港口覆盖面最广泛的运输服务。

同日，THE Alliance 宣布一项崭新、独特的联盟应急机制。联盟应急机制主要由韩进海运突如其来的破产引发的。在联盟应急机制中，5家联盟成员自4月1日起建立一只独立的信托基金，基金将保证在联盟成员发生破产下足以保证联盟的继续经营，若有联盟成员破产，信托基金将保障其船上的货物安全运至目的港。THE Alliance 表示：“客户对去年韩进海运的破产事件的反应显示出对相关安全措施的明确需求，因此我们设立了信托基金。值得自豪的是，这一基金在班轮市场是首个联盟应急机制。”

运价会出现动荡吗？

三大联盟将在东西航线上开展争夺战，大联盟及大船的加入，使得市场运价出现动荡的可能性进一步增加。在亚欧航线上，Alphaliner的数据显示，由于三大联盟将从4月起开始将额外的船舶运力投入亚欧航线，亚欧航线运价年内或继续动荡。

Alphaliner称，三大联盟将在亚洲—北欧航线上提供17个周班航线服务（此前为16个）。在新联盟调整航线服务之后，亚洲—北欧航线周班航线总运力将增长9.6%，其中最大的增长来自2M，该联盟不仅将现有的环线服务的船舶运力升至1.8万～2万TEU，同时从4月开始增加第6个周班服务。因此，2M在亚欧航线上的平均运力将从8.3万TEU增至10.3万TEU，增幅达到约23%。2M运力增长的部分是由于现代商船和汉堡南美将从4月1日起在联盟服务航线上分别带来每周约6000TEU和4000TEU的额外运量。

根据上海航运交易所的运价数据来看，欧地航线上，由于班轮公司新航线已经投入，供需失衡进一步扩大，市场运价延续下滑趋势。太平洋航线上，部分客户赶在原合约到期前出货，加大订舱力度，导致舱位出现紧张，运价相对而言保持平稳。

也有市场人士向《航运交易公报》记者表示：“当前的运价已经在低位水平，尽管新联盟在主干航线上的运力有所增长，但是应看到前期撤销运力的力度，因此，新联盟的运作对于运价的影响不会太大。”
港口如何应对联盟挑战？

三大联盟正式运作，其宣布的全新航线网络势必重构港口网络格局。据德鲁里分析，根据三大联盟每周港口挂靠次数计算，在亚洲港口中，最繁忙的港口依次为上海港（58次）、宁波港（54次）、盐田港（42次）、新加坡港（35次）、釜山港（32次）、香港港（26次）、青岛港（25次）；在欧洲港口中，最繁忙港口依次为鹿特丹港（21次）、安特卫普港（19次）、勒阿弗尔港（13次）、不莱梅（13次）、汉堡港（13次）、南安普顿港（10次）、瓦伦西亚港（10次）、巴塞罗那港（8次）、热那亚港（8次）、拉斯佩齐亚港（7次）；在北美港口中，诺福克港、萨凡纳港和查尔斯顿港将是南大西洋最繁忙的港口，纽约新泽西港将是北大西洋最繁忙的港口。

近期，一位港口集团高层指出，在全球主干航线上的港口竞争，一方面需要依赖港口本身的自然条件、地理位置以及基础设施；另一方面资本的考量越来越重要。实际上，《航运交易公报》记者在此前采访中也明确得到这样的答复：“航运联盟挂靠港口自然优先选择有联盟成员投资的港口，这是保证船期、保证装卸质量的最直接的方式。”

因此，在三大联盟的争夺战中，一些港口具备天然的优势，比如占据主要箱源生产地的港口，比如重要的区域中转港口，比如与班轮公司合资的港口等。与此同时，也有一些港口逐渐丧失优势，比如亚洲的釜山港、巴生港。韩国釜山港湾公社此前表示，原本预计THE Alliance在釜山港的转运货物占有率将达到29.3%，但是由于韩进海运的破产，釜山港的转运货物将削减10个百分点以上。巴生港则由于新加坡港强有力的竞争以及没有班轮公司的注资而渐露颓势。

对于港口而言，认清形势和清晰定位非常重要，应有效利用现有条件，重新定位和规划，合理调整临港产业，从而促进资源的优化配置，不断提高港口服务质量，走差异化竞争的道路。
市场如何进行监管？

从上述数据可以看出，伴随着三大联盟的形成，以联盟为单位进行计算，市场集中度得到显著提高。在马士基航运完成收购汉堡南美后，且2M与现代商船开展合作后，联盟总运力达到730.77万TEU，市场份额达到35.3%；OCEAN Alliance总运力达到537.87万TEU，市场份额达到26.1%；THE Alliance总运力达到348.11万TEU，市场份额达到16.9%。若以以上数据简单相加，当前班轮市场三大联盟的市场份额高达78.3%。

关于市场集中度，方雪刚此前向《航运交易公报》记者表示：“目前的行业还是非常分散的，通过联盟体的方式，可以降低行业成本。对客户而言，如果单一班轮公司开辟一条航线，这样的航线不可能非常优化，但是联盟体将很多运力组合在一起设计出的航线，直航船舶、直航港口和频率都会因此提高，对客户是有利的。另外，虽然联盟在操作上进行整合优化，但是在业务上每家班轮公司都是独立的，比如销售、定价系统都是独立运作的。”

中远海运集运相关人士认为，根据德国经济学家康岑巴赫的“最佳竞争强度”理论，三大联盟的竞争格局属于宽松寡头市场，有适度的产品差异和有限的市场透明度，这种市场结构竞争强度更佳，竞争也更为有效，而最终受益的是有运输需求的广大客户。

然而令三大联盟担忧的是，尽管它们认为联盟的市场结构能够有效竞争，但是监管部门需要考虑的可能更多。近期，美国司法部对全球十几家班轮公司下达传票，令其高层管理人员在对航运业反垄断调查中举证。由于全球约90%的贸易商品通过海上运输，而其中4万亿美元商品则通过集装箱船运输，超过海运贸易商品总价值的60%。美国当局认为，联盟运作的形式可能会导致反竞争行为，并导致全球贸易放缓。

三大联盟的竞争格局已然显现，这一格局将呈现怎样的走势？在此竞争格局下，中小班轮公司如何更好生存与发展？行业如何进行创新，迎接颠覆性变革？一切尚待时间检验。

三大联盟之未来格局

目前班轮市场上形成的三大联盟的竞争格局，究竟能够维持多久？这个问题很难回答。因为市场上任何一个事件都可能导致多米诺骨牌倒下的效应，比如下一起并购何时到来？而联盟抱团的竞争方式对中小班轮公司的挤压可想而知，这些企业如何应对市场变化？对于班轮市场而言，在贸易趋缓、供需失衡的现状下，寻求怎样的创新才能勇立市场潮头？

下一起并购何时到来

赫伯罗特3月17日表示，根据并购协议，该企业计划将收购阿拉伯轮船的截止日期推迟至5月31日。尽管赫伯罗特表示交易的推迟原因更多在于技术层面，赫伯罗特和阿拉伯轮船均没有退出交易的意向，但市场已经见到太多并购最终功亏一篑的案例了。另一方面，欧盟委员会也对马士基航运收购汉堡南美案推迟裁决。欧盟委员会的关注焦点是南美洲的贸易，汉堡南美是南美洲的主要运营商，而马士基航运在南美市场的冷藏箱业务占有很大优势。收购后，两家企业将会占据南美洲东海岸80%的市场份额。

并购有风险，但是并不能阻止它的发生，尤其是在一个低迷的市场里。市场人士已经在猜测称，继去年12月马士基航运宣布收购汉堡南美之后，下一起并购何时到来？排名前20位的班轮公司中，除了区域内班轮公司之外，拥有远洋运输航线的阳明海运、东方海外以及以星航运都已经成为高度遭质疑的对象。尽管三方目前均否认并购传闻，但是市场瞬息万变，没见到最后结果之前，一切皆有可能。

寡头垄断VS 适度竞争

很显然，结合上文的数据，目前三大联盟基本上已经垄断了亚欧航线及跨太平洋航线，市场集中度进一步提高。
自2008年全球金融危机爆发后，今年已进入第9年，期间的复苏昙花一现，把走出危机的周期性预判打破，全球经济进入深度调整和频繁动荡中。在此背景下，全球反垄断政策逐渐退到了经济活动后台，而救亡、生存的议题占据主导地位。经济走势使然，同时监管部门的态度助长了产业进一步集中。
上海国际航运信息中心分析员舒胜向《航运交易公报》记者表示：“航运市场正在走一条期盼寡头顺利出现、依靠寡头实现成长、希望寡头推动转变的危机解决之路，但是这很可能是一条断头路。在自然界，当物种多样性丧失，整个生态系统必然酝酿系统性风险。缺乏多样性的系统一般缺乏自我改造、修复能力。以往的人类实践也不断告诉人们，多样性是人类事物保持活力的唯一途径。”

关于市场集中度的争论一直存在，有人认为当前的竞争格局尚属于宽松寡头市场，竞争更为有效，有人担忧市场中实际的竞争及由竞争产生的变革动力被由寡头集体抬高的门槛所扼杀。

期待创新性颠覆

舒胜表示，当一个行业出现除极少数企业之外的全行业亏损时，在传统的行业要素中寻找亏损理由和发展出路是“缘木求鱼”，不可能会有实质性的收获。原因是，正是由于传统的行业要素不再能够支撑新的市场形态，才会出现跨制度、跨国别、跨规模的全行业亏损。这种情况只能说明一点：这个行业现行模式受到了挑战，接下来那就迎接颠覆吧。

上文中对于中小班轮公司的生存空间表达出探讨，也是因为中小班轮公司在某种程度上更为灵活，其对于生存与发展更为迫切，因此在创新方面更愿意尝试。比如，中国内贸运输企业中谷海运，大力推进“散改集”，创造“增量”，即通过创新驱动散货改装集装箱，比如在东北，大量粮食（包括玉米、小麦、稻谷）改用集装箱运输；在华北，煤炭、PVC、铝锭等传统通过散货运输的货种现大批量改为集装箱运输；在西南，创新性的采用“集装箱+液袋”的方式摸索出用集装箱为客户运输食用油的新型物流模式，在内贸行业开创了用干货箱运输液体货物的创新。

而对于大型班轮公司而言，则应该在或有可能引领市场的新技术新创新上发力。数字化创新，是马士基集团2017年的关键词之一。继携手阿里巴巴推出定金锁舱服务、与IBM探索区块链技术在海运物流领域的运用之后，马士基集团近日宣布，与全球顶级科技孵化器Plug and Play合作，推动初创企业在海运及物流领域的创新。显然，市场需要更多类似的创新与实践。

来源：航运交易公报  刘俊