论船舶保险中的不适航除外责任

船舶新闻

所谓保险除外责任通常是指保险单上载明的保险人不负赔偿责任的灾害事故及其损失范围。保险人确定除外责任通常考虑的因素，包括法律角度和保险技术两个方面。从法律角度看，鉴于保险合同的要素之一是事件发生的不确定性，因此不具备意外性和偶然性的事故自然不被保险人所承保，如固有缺陷、自然磨损、与船舶日常操作关联的损失以及正常的维修保养或者更换的损失等；从保险技术的要求出发，保险人一般都将特殊风险，即一些发生概率和损毁程度难以预测、危害范围很广、损失金额十分巨大的灾害事故，如战争、军事行动、暴力行动、核辐射等列为除外责任。
客观事实：船舶不适航

根据本款规定，保险人免除赔偿责任的前提是船舶存在不适航的客观事实，此处的船舶适航是广义的概念，包括配备船员、装备船舶以及装载货物这三方面，任何一方面的不当或不妥，都将构成船舶的不适航。

船舶适航证书是船舶适航的表面证据。船舶适航与否是一个事实问题，船舶通过法定检验和船级社检验后，检验机构将给船舶颁发船舶法定检验证书和船舶适航证书，该证书是船舶适航的书面证明之一，构成海商法下船舶适航的形式要件。实践中，海事法院会首先核定船舶的各类证书，如果船舶缺少法定证书、超越证书限定的航区航行，证书无合理原因过期又未及时提出延长，则会被认定为不适航。

船舶适航证书并非船舶适航的绝对证据。船舶证书体现的是船舶检验当时技术状态满足技术标准和管理标准的静态情况，而船舶保险中的船舶适航是针对船舶抵御每一个具体航次的风险动态情况，因此船舶所载的法定证书符合要求只能说明船舶满足了适航的最基本的形式要求，并不能作为司法实践中判断船舶是否适航的唯一依据。在船舶保险实务中，还应以保险合同双方谁提供的证据更为充分可靠，来认定船舶是否适航。

1、船上人员配备不当

船上人员配备不当是指船员在数量上或质量上配备不当。数量上的配备不当是指船舶配备的船员数量不能满足船舶正常航行值班或作业的需要，违反《船舶最低安全配员证书》的规定。

如在泰州市振陵运输有限公司与安信农业保险股份有限公司海上保险合同纠纷上诉案中，振陵公司为其所属的“振陵机369”轮向安信保险投保了沿海内河船舶一切险，“振陵机369”轮在曹妃甸海域装砂后船体倾覆下沉。保险船舶在出险时，船上仅有四名船员，不符合该轮最低配员7人的要求，影响了船舶排水和施救，构成了船舶不适航，且与船舶沉没具有因果关系，因此法院最终以此认定该保险事故属于保险人的除外责任。保险人不负保险赔偿责任。

质量上的配备不当是指船长或船员不能胜任本职工作，表现为不满足相应的职能和责任级别所要求的知识和技能，未持有相应的适任证书。如果船员持有相应的适任证书，但是在船期间经常酗酒而影响履行职责，工作责任心不强或玩忽职守，亦构成船上人员配备不当。

在“浙普渔油31”一案中，保险船舶发生保险事故的所在地是渤海湾海域。“浙普渔油31”的二副持有200-1600总吨近岸航区船长证书（即C类船长证书），二审法院认为，该证书不是渤海湾沿岸各省港监签发的，其在渤海湾海域航行，违反了国家交通部的有关规定，属超区航行，船员的配备不合格导致船舶不适航，因而保险人不负保险赔偿责任。

2、装备不妥

装备不妥主要指 ①船舶技术性能不符合船级规范的要求和不具备其航程所需的技术性能要求；②助航设备、系泊设备装备不妥；海图、航路指南等航系资料以及相关法定证书等不齐全或存在效力问题；③开航前未能准备充足的燃料、物料、淡水和食品等物品，供船舶在下一停靠港添加之前使用。在配备燃料上，除应正确计算航程与船舶耗油量外，需考虑燃料的质量、航次中风浪、洋流等情况，确定安全系数。

3、装载不妥

装载不妥主要是指没有按船舶的不同类型进行合理的装载货物或货物装船时配载不当。在中国太平洋保险公司杭州分公司诉应芝龙船舶保险合同纠纷案中，“浙绍海3”号轮装载货物时，由于积载不当，甲板上装载货物，使重心提高，导致稳性不满足法规要求，法院认定此时船舶处于不适航状态。当搁浅后在受横向水流作用下，该船的复原力矩已不足以抵抗水流倾覆力矩，致使该船向顺流方向倾覆，即不适航与事故造成的损失具有因果关系，法院最终判决认为装载不妥造成的不适航确系保单约定的免责事项之一。

4、不适航的时间

根据《海商法》第244条（一）款规定，不适航仅限于“船舶开航时”，即船舶开航前和船舶开航后的不适航不能作为保险人免于赔偿的依据。人保2009年保险条款中对“不适航”的时间未做任何限定，既未肯定海商法的规定，亦未明确的作出相反约定。笔者认为在理解该条款时，应当参照《海商法》的规定，对其做相同的解释。此外，从上下文文义中也可推知该含义，人保条款要求保险人免于赔偿责任应“以被保险人在开航时知道或应当知道此种不适航为限”，因此如不是开航时的不适航，被保险人不可能在开航时就已经知道，而如果是开航前存在的而在开航时已经修复的不适航也不可能导致后来的损失。

需注意的是，在船舶航次保险的情况下，这样的规定并不足以满足实践的需求，容易引起争议。具体来说，人保2009年条款第五条对于载货船舶的航次保险期限的规定为“自起运港装货时开始至目的港卸货完毕时终止……”那么对于船舶已经开始装货但尚未开航的在港期间，是否也要求保险船舶需具备抵抗港内一般风险的能力呢？《海商法》和人保2009年条款对此未作规定，这显然不便于保险合同双方确定开航前保险事故的责任承担。1906年英国海上保险法（ MIA 1906）第39条第2款规定，“如果保险单生效时船舶停在港内，这亦含有默示保证，即保证船舶在所承保风险开始时就应具备合理的设备，足以能经受港内的一般风险”，尽管我国海上保险立法尚未引入默示保证制度，但在船舶保险条款中，扩充被保险人自保险责任开始后至船舶开航前这一期间内的义务，有助于船舶保险纠纷的减少。船舶保险合同双方有必要结合保险责任期限对不适港除外责任做进一步的约定。
主观标准：被保险人知道或应当知道

在存在保险船舶不适航这一客观事实的基础上，保险合同又通过“主观标准”将不适航限定在一定范围内，即“以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适航为限”。该限制条件可以从以下三方面解读：

1、知道或应当知道的主体限于被保险人，当被保险人是一个公司法人时，知道或应当知道的主体为公司的股东、董事等。实践中，船东往往把对船舶和船员的基础管理委托给船舶管理人或者公司里董事以外的负责人。这些人知道船舶不适航相当于被保险人知道。但被保险人本人不包括船长和船员等被保险人的雇佣人员。因此，如果船长和船员在开航时知道船舶存在不适航的情形，但并未告诉被保险人时，属于承保风险中的“船长、船员的疏忽行为”，而非“不适航”除外责任，保险人对因此造成的损失应承担赔偿责任。

2、知道是指被保险人对船舶不适航的状态实然上的知晓和了解，但却对此听而不闻、视而不见或明知故犯。例如，被保险人明知船上的一些船员不合格，仍然录用；明知被保险船舶技术性能达不到应去水域的要求，仍然派往。

3、“应当知道”以一般的谨慎被保险人的行为作为标准。在同样的情形下，如果谨慎的被保险人会对船舶不适航状态有所知晓，则认为实际被保险人也应当知道。该规定降低了保险人的证明难度。

来源：中国船检