莫让箱重验证新规成“紧箍咒”

船舶新闻

2016年6月6日，交通运输部发布正式通知，对7月1日起载货集装箱重量实行强制验证（VGM）新规做出明确阐释和界定。

该规定是2015年国际海事组织海上安全委员会通过的《1974年国际海上人命安全公约》第VI章第2条的修正案，针对出口集装箱面临箱重验证这一新要求，业内人士热议纷纷，外贸物流链条上的船东、港口、货主，包括货代公司，基于各自利益，均对新规的实施提出了不同的观点。作为一项新规，人们在接受和执行过程中有着不同的认知和想法也在情理之中，但相关各方加大协同力度，确保新规高效实施，对于克服为难情绪，有效控制成本增加，从而使新规发挥应有作用至关重要。
过去十几年间，超大型船舶的不断发展以及航速的不断提高，昭示了海运业前所未有的繁荣，但也不断对船舶和货物承受负荷的能力形成新的挑战。伴随世界贸易的发展和船舶技术的进步，大量的集装箱、小汽车、卡车及其他货物在怒海汹涛中被运往世界各地。虽然国际海事组织（IMO）颁布的《货物系固安全规则》（CSS规则）中对于非标准货物的系固装置承受船舶运动加速度载荷的强度计算做了规定，但对于集装箱的绑扎装置、堆存以及箱内货物的加速度载荷评估方面的规定却言之甚少。

近年来大量集装箱在运输中跌落入海或损坏。据不完全统计，全球每年大约有超过一万只集装箱发生损坏事故，而其中约4000箱遗落入海，造成每年大约500万至700万美金的货物和材料损失，这还不包括回收和清洁海面的代价。

除了经济上的损失，遗落的集装箱常常在海上甚至航道上漂浮几个星期，进一步增加了船舶碰撞的风险，特别是如果装有危险品的集装箱漂浮在海上则其风险大大增加，严重危及海上和近岸的人员安全和环境安全。这些问题解决之难就好象要去面对硬币的两面，一面是安全而另一面是经济性，不同的利益相关方有着不同的诉求，在国际上形成一个统一的做法和规定往往需要很长时间的争论和探讨。
多家国际知名的造船厂、船东和船东组织、设备商、船级社和政府机构共同组成的研究机构经过多年研究，指出集装箱遗失或损坏的原因主要包括：

恶劣天气时的船体挠性变形造成的加速度，相邻集装箱受船舶惯性影响的堆叠挤压受力，维护保养很差的甲板绑扎件造成堆装稳定性不足，错误的绑扎方式，航行过程中绑扎松动但再锁紧不及时以及箱重常常估计与实际相关较大等。并特别指出，箱重的较大出入，会导致重箱配载布置和装载顺序出入较大，常常会使重箱堆放到较高位置，在船舶运动时造成很大的加速度，从而对于整个绑扎系统的强度形成极大考验，恶劣海况时由于对箱重估计不准甚至造成整个箱位的整组集装箱遗落入海。

每一个新规背后必然有一个故事。2007年1月集装箱船MSC NAPOLI在英吉利海峡遭遇风暴，弃船后船舶搁浅的事故可以说是“一石激起千层浪”，大量集装箱和箱内散落的货物在海上漂泊，让公众和监管部门瞪大了眼睛寻找事故的真相。调查报告显示甲板上装载的660个集装箱中有137个（占比约20%）实际重量与其舱单记录重量的偏差高达3吨，总箱重偏差约312吨之巨。大量的事故在呼吁IMO尽快推动箱重验证新规的出台。

而2013年发生的8000TEU集装箱船MOL COMFORT号在印度洋上船体断成两截沉没入海的事故则进一步加速了这一新规的出台。在2014年提交给IMO的该轮调查报告中，日本政府成立的调查组对于船体梁的强度进行了详细验证，发现船体梁的强度远未达到发生船体开裂的负荷（约为船体梁强度许用值的126%），调查组将箱重验证作为一个不确定的因素考虑，在极端情况下，如果超重箱被堆放到首尾两端而超轻箱堆放到船中区域，在箱重偏差14%时即可造成整个船体超过强度极限，而在考虑对于船舶吃水验证的偏差情况下，甚至7%的偏差就会导致船体强度超限，这令业界对于箱重偏差的危害一下子提升了重视程度，从而推动箱重验证新规快速出台。

交通运输部发布的《通知》中，强调了“载货集装箱的托运人应当验证其毛重”，而国际航行的集装箱运输船舶则不允许装载没有VGM信息的载有货物的集装箱，由此可见，托运人已经被认定是集装箱验证总重量数据提供方和主要监管对象，有义务提交准确数据。对此，货主、货代方专业人士普遍认为，操作中所有货物均通过实际称重获得VGM数据难度较大，成本较高，而且货主和货代均无称重设施和能力，难以把控集装箱重量，只能借助其他机构完成，这必然在物流效率和费用上带来负面影响。因此，很多货主和货代公司希望由配备有称重设备的港口提供相关服务，甚至希望这项服务能够免费。但是，市场经济机制之下，不会有“免费的午餐”，目前国内各主要港口已经公布了VGM验证的服务收费标准，为推动进场前即完成称重，进场后称重的费用将成倍增加。这也确实是对托运人成本管理的重要考验。

国际上对于集装箱重量验证的讨论也不绝于耳，因为各国的管理机制和物流结构不同，验证方法也并不统一。虽然公约提供了两种验证方法：整箱验证和累加验证，但从物流效率和监管有效性方面来看，各港口的做法还有待于市场检验。美国已公布其接受在港口入门处验证的方式。

我国作为主要产品出口国，出口集装箱总量在世界上首屈一指，而对于VGM验证的方式也被世界各国所关注。专家指出，实际上我国各级交通主管部门对于车、船载货的控制是很重视的，但以往多是出于路桥运输的安全考虑，在很多高速公路、桥梁等的收费口布置了称重设施，对于集卡的重量限制加强管理，严防超重。但7月1日以后，安全监管的重心不仅仅是防止超重，还要确保箱重验证的准确性。公约规定，VGM重量误差范围不得超过5%或1吨（取小者），且不得超过集装箱最大核准载重量，对于集装箱重量验证的精度提出了明确要求，从而在监管上需要覆盖VGM验证机构的资质和VGM验证设备的定期准确度校验，这一点，不仅要对外贸集装箱做出要求，对于内贸集装箱也要加大力度管理，箱重是关系集装箱装卸、陆路运输和水路运输安全的关键要素，在监管上马虎不得！我们知道，集装箱装卸所使用的叉车、装卸机械都有安全工作负荷，火车、集卡等陆上运输工具都有载重限制，国内航行的船舶同样要面对运输安全的问题，而集装箱运输链条环节多、人员杂、转运设施多、监管跨部门，存在着多重重量验证问题，只有各监管部门做好协同，共同推动精确而高效的箱重验证，才能更好地保障平安交通。而一次性重量验证为各环节接受，也会进一步减少托运人的费用负担、提高物流效率。

专家指出，整箱验证法目前是包装产品装箱验证的主要方法，而累加验证法更适用于散装货物箱或个别大件集装箱。

目前，国外有不少机构正在推出数据化工具推动箱重校验数据的数字化和自动化管理，积极推动累加验证法的实施，随着商品托运的规范化，未来必然是形成覆盖整个物流链的数据链。我国也要以箱重验证的法定要求为契机，积极推进箱内货物的重量与商品属性登记（特别是危险品货物）、物流、转运工具、陆上与海上运输、交付的整个流程的数字化管理，通过大数据分析形成有效的市场动态分析，从而占据物流管理的高端层面，既可推动物流产业良性发展，也可进一步加强各物流链的安全管理。

新规实施必然有一个磨合期，前期各方面的配合生疏，操作和管理均没有统一明确的措施，虽然在新的规定中海事管理机构接举报或有理由怀疑载货集装箱重量验证信息与实际情况不符时，可以要求载货集装箱的托运人进行重新验证，托运人、承运人及其代理人、承运船舶、码头经营人应当予以配合。但在实施的初期还是要打消各方面的“畏难”情绪，先让新规运转起来，并逐渐加速提质，监管部门需要有一个时间表来采取适当措施推动新规的实施效果向好的方向发展，在初期监管上贵“勤”不贵“严”，通过勤管勤查使各个环节配合流畅精确，要尽可能减少对物流效率的不利影响，梳理各个物流环节对于箱重校验的不良影响，并不断调整管理措施，但对于误差较大的情况则需采取一些惩罚措施。国际社会一般会在实施一段时间后采取集中的严厉措施加大力度推动法定要求实施的有效性，我国作为出口大国，必须尽快磨合好有关机制，做好在国际上顺利通过严格检查的准备。

新规已经实施，政府部门和业界必须充分认识到VGM验证的重要性，这一新规到底是集装箱运输的“紧箍咒”，还是“润滑剂”，关键看政府和物流环节的协调配合，监管措施和管理措施归根结底要服务于市场的需求和发展。

来源：中国船检