求助 最深分舱载重线？

xiao

在网上看到了这条定义：
除另有规定外，本规则定义如下：１．１ “分舱载重线”是用以决定船舶舱的水线；１．２ “最深分舱载重线”是相应于船舶核定的夏季吃水的分舱载重；１．３ “部分载重线”是空船吃水加上空船吃水与最深分舱载重线之间差值的０％。２．１“船舶分舱长度”（“Ｌｓ”）是船舶处于最深分舱载重时限制垂向浸水范围的甲板及其以下部份最大投影型长度；２．２ “船长中点”是船舶分舱度的中点；２．３ “后端点”是分舱长度的最后一点；２．４ “前端点”是分舱长度的最前一点；３ “船宽（Ｂ）是在最深分舱载重线或其下的船舶最大型宽； “吃水”（ｄ）是在船长中点处从船型基线至所述水线间的垂直距离；５ “渗率”（μ）某一处所的渗透率是指该处所浸水容积与浸没容积之比。
有没有简明具体的定义啊？

hojmann

夏季载重线

north1975

第五章 船舶适航性控制
　　 第一节 船舶抗沉性
　　 一、船体几种破损浸水情况
　　 船体破损浸水可分为三种情况：
　　 1．浸水量为定值时的浸水
　　 舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后整个舱内充满水，由于舱顶未破损，所以浸水量不随浸水后的舷外水线位置而变化，浸水量为一个定值。这种情况又因没有自由液面的影响，浸水的计算可作为装载固体重量来处理。此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小，如双层底等的浸水属于这一类，如图5-1a)所示。
　　 2，浸水量为变值，但与弦外水不通
　　 舱室的顶部在水线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室，浸水量根据具体情况而定，存在自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。此类浸水对船舶的稳性影响较大，如船体破损已被堵住，而舱内的浸水未被抽干，或因甲板开口漏水引起的舱内浸水等属于这一类，如图5—1b)所示。
　　 3．浸水量为变值，但与弦外水相通
　　 舱室的顶部在水线以卜，舱内水与舷外水相通，其浸水量是随着船舶的下沉及倾斜而变化，舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响。这种浸水训—算比较麻烦，需要进行逐次近似计算。通常水线以下的舷侧破损浸水属于这一类，如图5-1c)所示，它是船体破损最常见的情况，对船的危害最大。在抗沉性中所研究的主要是这种破舱浸水情况。

　　 二、船舶抗沉性的基本概念
　　 船舶抗沉性，是指船舱破损浸水后船舶仍能保持一定的浮性和稳性的性能。
　　 1．船舱浸水后的浮性和稳性标准
　　 《国际海上人命安全公约》(1974)和我国《海船分舱和破舱稳性规范}(1987)中规定：船舶破损浸水后，船舶最终平衡状态的浮性和稳性，满足如下条件就认为是不沉的，或船舶达到抗
第76页
沉性要求。
　　 (1)浮态：在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线，即船体破损浸水后的最终平衡水线，沿船舷距舱壁甲板的上边缘至少要有76mm的干舷高度。
　　 (2)稳性：在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，最终平衡状态的剩余稳性高度GM 50mm；在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过7‘，但在特殊情况下，可允许横倾角大于7*，不过在任何情况下其最终横倾角不应超过15*。
　　 限界线，足指沿着船舷由舱壁甲板上表面以下至少76mm处所绘的线。舱壁甲板，是横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。
　　 若船舶在任意一个舱破损浸水后，仍能达到抗沉性所要求的浮性和稳性，该船称为——舱制船舶。若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉，称为二舱制船舶或三舱制船舶。：对于不同业务性质、航行条件和大小的船舶，抗沉性的要求是不同的。客船一般要求达到一舱制，个别的可达到二舱制或三舱制。货船因装货的要求，船舱不能过短，而往往达不到一舱制。军舰因作战需要，抗沉性要求比民用船高。
　　 2．船舶分舱
　　 对于船舶抗沉性的要求，主要是通过船舶分舱来达到的，即沿着船长方向设置一定数量的水密横舱壁，将船体分隔成许多水密舱室，舱室的长度越短，则船舱破损浸水后，浸水量越小，越容易达到公约或规范对破舱浸水后的浮态和稳性的要求。
　　 3，分舱载重线
　　 船舱破损浸水后，船舶不沉所允许的最大浸水量，是与破舱前船舱的初始水线位置有关，初始载重水线位置较低，船舶储备浮力大，破舱浸水量可以大些，或者说船舱水密舱壁间距可以长些。决定船舶分舱长度的初始载重水线，称为分舱载重线。通常都是用满载水线作为分舱载重线。
　　 4．渗透率P
　　 船舱破损浸水后船舶不沉所允许的最大浸水量，它与船舱内各种设备所占据的体积和装载货物种类的不同有关。对于装载的货物密度大体积小，在同样载重情况下占的舱容小，破舱后浸水量就大，要保证船舱浸水后船舶不沉，船舶分舱的间距必须短些。某一舱室或处所在限界线以下的理论体积能被水浸占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率／／。船舶各种处所的渗透率是不同的，空舱／J，98％，起居处所／／*95％，机舱"*85％，装载一般货物、煤或物品储藏专用处所fz~60％，装载钢铁等重货的货舱／／“肋％。
　　 5．可浸长度I，和可浸长度曲线
　　 沿着船长方向以某一点c1为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下破舱浸水后，船舶下沉和纵倾后的最终平衡水线若刚好与限界线相切，则该舱的长度称为以cI点为中心的可浸长度l，如图5-2所示。意思是说，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下，以cI点为中心所作舱的长度，若大于该点可浸长度，该舱浸水后船将沉没，船舶达不到抗沉性的要求。若实际舱长小于该点的可浸长度，该舱浸水后船不会沉没，最终平衡水线至限界线还有一段距离，即还一定的储备浮力。所以，以某一点为中心的可浸长度，是满足船舶抗沉性要求的两水密舱壁间的最大长度。见图5-2，
在船长方向某一

yxg111111

哈哈，小弟不是船体的，学了好多知识，谢谢这位大侠，帮忙给顶起。。。

tad

感谢啊！

wangyanliang

学习了，不过还是有点不清楚

yyccb

还是高人多啊

miner911

回复 4# 210js

按照这样的说法，热带淡水载重线（TF）离甲板线最近（离基线最远），那就是说热带淡水载重线就是最深分舱载重线了？(甲板不能作为载重线的一种吧？)

CESC

LBP : Length between perpendiculars, in m, is the length of the ship measured between perpendiculars taken
at the extremities of the deepest subdivision load line, i.e. of the waterline which corresponds to the
greatest draught permitted by the subdivision requirements which are applicable
CSR散货分册里对垂线间长中艏垂线的定义就是最深分舱水线处的艏垂线。
而通常对Lbp的定义即为设计水线与艏柱前缘的交点，所以可不可这样理解最深分舱水线即为夏季载重线？

CESC

刚才又查了下SOLAS。详见Chapter II-1, Part A，Regulation 2
是这样定义的：10 Deepest subdivision draught (ds) is the waterline which corresponds to the summer load line draught
of the ship.最深分舱吃水，即为与夏季载重线对应的吃水。