“拆拼”国际航运新格局

船舶新闻

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推动国际中转集拼业务发展，是上海国际航运中心建设的重要内容。上海自贸试验区成立前，上海开展国际中转集拼业务的渠道并不通畅，只能进行整箱中转。上海自贸试验区成立后，根据上海自贸试验区总体实施方案提出的“一线放开、二线管住”的监管目标，上海海关在上海自贸试验区相继推出多项监管服务制度，为开展国际中转集拼业务提供了极大便利。

2014年8月，海运国际中转集拼业务试点单位选定位于上海外高桥保税物流园区的上海太平名威国际物流有限公司和位于上海洋山保税港区的上海同景国际物流有限公司。然而，两家企业运行至今业务规模仍很小，上海港与中国香港港和新加坡港相差甚远。
去年4月10日，《国务院关于印发进一步深化中国（上海）自由贸易试验区改革开放方案的通知》指出，要扩大国际中转集拼业务，拓展试点范围，打造具有国际竞争力的拆拼箱运作环境，实现上海洋山保税港区和上海外高桥保税物流园区集装箱国际中转集拼业务规模化运作。相关企业摩拳擦掌，探索创新之道。

国际中转集拼业务是衡量国际枢纽港的重要指标，对港口长远发展具有战略意义，是全球各大港口“必争之地”。

借“拆拼”提升上海国际影响力

受航运大周期下跌冲击，全球港口高速增长态势快速回落，各国港口企业试图通过发展国际中转集拼业务，增强货源吸引力以提升港口竞争力。

相关资料显示，目前全球集装箱中转量超过百万TEU的港口约33个，其中新加坡港和香港港中转量均超过千万TEU，已成为世界级中转枢纽港。从地理位置来看，中转量居前的港口基本都集中在亚洲地区，而中国港口中中转港占比不高，且份额较低。

抢夺中转货

上海国际航运研究中心研究员谢文卿向《航运交易公报》记者表示，国际中转集拼业务对港口长远发展具有重要战略意义，不仅可开拓间接货源腹地，还能促进港航要素集聚并推动港口功能延展。从传统利用区位和航线优势进行换装作业，到降低综合物流成本进行中转集拼，再到利用中转港产业优势进行加工增值，中转货物与港口经济有着紧密的联系。

“大量抵港船舶带来的不仅是货流，还有信息、资金和服务需求。干支线中转船舶撬动的是物料、船用燃料油等船舶供应市场，进而带动船舶维修、船舶检验及海事服务业的发展，条件成熟还可进一步推动船舶交易、航运保险等航运金融业的集聚。”谢文卿分析道。

一位不愿署名的业内人士向《航运交易公报》记者透露，对于港口来说，国际中转集拼业务给港口带来的效益是直接的，中转相当于增加装卸量。同样的一批货物在中转港增加装卸作业的次数，也就增加了港口企业的运营收入。

据了解，过去十数年，随着国际贸易尤其是亚洲贸易量的快速增长，全球主要贸易国家的港口都经历了一次较大规模的集中建设潮。以中国港口为例，吞吐量达百万TEU的港口有20余个，平均65公里就有一个港口，最短距离不到20公里，相邻港口的腹地竞争较激烈，市场拓展程度高、发展空间有限。港口中转主要通过喂给服务形成间接腹地，既有效错开与周边港口对陆域货源的直接抢夺，又能快速提升港口业务规模，且不对城市交通造成过大压力，因此受到港口和城市的大力追捧。

专家指出，尽管当前许多港口都在极力促进国际中转集拼业务的发展，但称得上全球集装箱转运枢纽港的为数不多。一个港口能否成为国际中转港，不仅需要良好的硬件设施——港口的水深与岸线资源、地理位置和经济腹地、基础设施等，还需要与之相匹配的软件要素——港口的自由度、政府的相应政策、口岸的通关效率等。以新加坡港为例，新加坡港是自由港，转船无需办理手续，对大部分货物免征税费，方便货物流通，降低了船舶中转的时间成本,东盟十国的货物几乎全部通过新加坡港进行中转，而且新加坡港还是天然的深水港，可以满足大型船舶挂靠的要求；新加坡港的上游航运服务实现了要素集聚，拥有完善的海事规范、政策咨询、技术标准、修造中心等服务，为中转船舶提供了极大的便利，提高了口岸的通关效率。

上海港机遇

随着上海国际航运中心建设的稳步推进，发展国际中转集拼业务对于提升上海港对航运资源的配置能力显得尤为迫切。将境外货物经过近洋、远洋国际航线运至上海港，与内地通过沿海、沿江内支线船舶转关至上海港的出口货物，在海关特殊监管区域内，拆箱进行分拣和包装，并根据不同目的港或不同客户，与上海本地货源一起重新装箱后，再运送出境。一拼一拆，可大大降低航线重复率和运输成本，有利于吸引更多的航运企业将中转中心迁移至上海，形成集聚效应，从而增加上海港的国际竞争力。

由于受航运政策限制，上海自贸试验区成立前上海开展国际中转集拼业务渠道并不通畅，也没有合理的业务模式满足国际中转集拼业务需求。上海港只能进行整箱中转，通俗解释就是“不开箱”，无法进行二次拆拼（与国际通行做法不同）。在这种局面下，中转操作的附加值很低，缺乏国际竞争力。

上海自贸试验区成立后，根据上海自贸试验区总体实施方案，上海自贸试验区提出“一线放开、二线管住”的监管目标，上海海关在上海自贸试验区逐步推出多项监管服务制度，在很大程度上提高了通关效率。同时允许中资企业拥有或控股拥有的非五星旗船沿海捎带货物到洋山港区中转并实施启运港退税等相关政策，为国际中转集拼业务带来了发展契机。

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业内人士向《航运交易公报》记者表示，2014年发布的《上海海关关于中国（上海）自由贸易试验区开展海运国际中转集拼业务的公告》主要有三项重大突破。

首先，“设定标准，开放管理”。对参与国际中转集拼业务创新的企业设定准入标准，凡满足海关要求且具备国际中转集拼业务监管仓库条件的区内第三方仓储企业，都可向海关申请开展相关业务，海关实行“开放式管理”。
其次，上海自贸试验区的国际中转集拼业务监管方案是在上海海关“先入区、后报关”政策的基础上，通过简化进出境备案申报项目，实施“账册管理，分类申报”。第三方物流仓储企业通过WMS系统和海关联网，对从境外启运，进入上海自贸试验区内仓库拆拼中转，并以最终离境为目的而申报进境备案的货物，实施账册管理并设置特殊标识，原先进境备案需审核10位HS编码，现在简化成前4～6位海关商品编码，与国际通行做法接轨。

再次，依托区内仓储企业，货物分类申报，“集中监管、单独存放”。国际中转集拼货物可进入上海自贸试验区内的保税集拼监管仓库，与区内保税仓储的本地货物拼箱，拼成集装箱后装运离境。拆拼箱业务在保税集拼监管仓库内拆拼箱作业专区完成，主要出入口及拆拼箱作业专区皆有视频监控，便于海关联网集中监管，解决了国际中转集拼货物进入试验区保税仓库，拼装集装后转运离境的作业要求和监管流程。

规模化运作

上海洋山深水港区和上海外高桥保税物流园区是上海港的两大重要港区，上海海关率先在两港区启动国际中转集拼业务试点。2014年8月，位于上海外高桥保税物流园区的上海太平名威国际物流有限公司（太平名威）和位于上海洋山保税港区的上海同景国际物流有限公司（同景物流）先行试点国际中转集拼业务。

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2014年9月，同景物流试操作第一只集拼箱，一批海外进口的通讯设备和上海本地生产的通讯设备一同被运往香港港。同年10月，太平名威试操作一只装着发往上海港和欧美港口货物的集拼箱，从台湾出发，中转货物一周后离境，标志着上海港国际中转集拼业务正式启动。目前，已经取得阶段性试点成果。

去年4月10日《国务院关于印发进一步深化中国（上海）自由贸易试验区改革开放方案的通知》指出，要扩大国际中转集拼业务，拓展海运国际中转集拼业务试点范围，打造具有国际竞争力的拆拼箱运作环境，实现上海洋山保税港区、上海外高桥保税物流园区集装箱国际中转集拼业务规模化运作。

观察人士向《航运交易公报》记者表示，国际中转集拼业务成为常态化需从顶层设计，统筹各地口岸政策和相关流程，发挥政策协同优势。上海港国际中转集拼业务涉及多种货物监管形态，且拆拼箱货物选择性较大，单靠一家或少数企业人工筛选凑箱，仅适合发展初期的探索。要真正实现规模化发展必须借助能处理海量信息且高效、精准的信息技术，以此搭建信息平台重塑业务流程，解决成本过高及效率偏低的问题。

据悉，上海海关于去年下半年出台国际中转集拼业务2.0版本草案，今年2月上海海关自贸试验区工作组组织试点企业进行国际中转集拼业务平台仓单进出系统培训，预计年底将形成具有可操作性的业务流程，相关操作系统将正式上线。未来，试点范围将进一步扩大，有望通过平台化运作思路实现新的突破。

虽然上海港集装箱吞吐量连续多年名列全球第一，但国际中转箱量不及总箱量的10%，致使大量国际中转集拼业务旁落。
上海港的“隐痛”

自 2009年国务院批准建设上海国际航运中心后，上海港就希望建成国际中转枢纽港。然而，经过多年努力至今并无重大突破，上海港国际中转集拼箱量不及总箱量的10％。

由于缺乏综合高效的国际中转集拼业务服务，尤其在连接国内外两个市场的国际中转集拼业务上仍处于探索状态，致使上海港大量国际中转集拼业务旁落，大量中转箱量和高附加值的集拼业务移至釜山港、新加坡港等境外港口（新加坡港国际中转箱量比重达85％，香港港超过60％）。

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试点问题多

据调查，目前两家试点企业——位于上海外高桥保税物流园区的上海太平名威国际物流有限公司和位于上海洋山保税港区的上海同景国际物流有限公司国际中转集拼业务量每月只有1～2票，业务规模很小，以零星拼箱货方式为主，基本处于亏本经营状态。

两家企业相关工作人员向《航运交易公报》记者反映，业务推进缓慢的最大障碍来自海关的监管政策与客户运作习惯不匹配。

《上海海关关于中国（上海）自由贸易试验区开展海运国际中转集拼业务的公告》将国际中转集拼业务限定在上海自贸试验区内，这就将上海体量最大的进出口拼箱业务割裂开来，使“拼进来”和“拼出去”的难度大大增加。

根据监管政策，境外集拼货物进出境时，企业应以有纸申报进出境备案清单方式办理申报手续，不得以任何形式和理由办理运往境内区外的手续；境外集拼货物的拆拼箱作业应当在集拼仓库内完成，不得以任何形式出区拼箱，也不得与集拼仓库内的非保税仓储货物进行拼箱操作，且应以整箱状态装运离境。

按上述监管政策，国际监管货只能与国际监管货拼在一起，没有把国内普通货纳入集拼范畴。而按照国际惯例，一座仓库既可拼国内普通货又可拼国际监管货。正是由于国际监管货拼国内普通货的障碍无法解除，且上海与其他地区海关监管政策不同，操作口径浮动太大，缺乏统筹规划，联动机制不健全，导致大量本地货和长江沿线货物无法纳入国际中转集拼业务范围，国际中转集拼业务货源不足。

上海港国际中转集拼业务的境外货源主要是韩国、日本发往欧洲的远洋货物，混拼着上海港或其他目的港的近洋货物，一同在上海港卸船，以口岸货物的监管形态进入海关特殊监管区（上海外高桥保税物流园区或上海洋山保税港区），与沿海、沿江内支线船舶所承运的转关货物以及上海本地货一起混拼成箱，再经上海港国际远洋航线运至境外港口。其中，沿海、沿江内支线货物属于口岸清关货物，仅需在上海口岸办理转关手续，沿途均处于海关监管状态；本地货基本属于国内非保税货物，处于非海关监管状态，主要构成上海本地货物，长三角乃至中西部地区以公路、铁路、水路等方式集运至上海港出口的腹地货物。

“国际中转货物要达到及时出运的要求，必须与上海本地货进行集拼，而上海本地货主要是普通的清关货物（上海港一年估算有1000万立方，折合30万～40万TEU），要变成保税货物，首先要报进上海自贸试验区，这就产生了报关成本200～250元/票。一只集装箱如果按照3票中转货、7票本地货估算，则增加的本地货报关成本达到1500元左右。目前本地货拼箱市场，货主不需要支付报关费，而拼箱企业（货代企业）又不愿承担这多出的1500元左右的报关费。”一位不愿透露姓名的人士向《航运交易公报》记者表示。

企业普遍反映上海海关现行监管模式不够便利。一是对保税拼箱货物和口岸清关货物采取不同的监管模式，无法匹配货物运输实际需求，通关效率不敌新加坡港、香港港和深圳盐田港海关。二是“先报进、后报出”的两次报关，效率低、成本高，进境备案到离境报关大概需要3个工作日，保税区报关价格为200～250元/票，而进境备案本质上还是报关。国际通用做法是仓单申报，本质上是报备。还有海关监管的不可控风险因素所致的押货成本。三是上海港现有港区分布为欧美航线主要集中在洋山港区，东北亚航线主要集中在外高桥港区，两港之间相距100余公里，航线分布在一定程度上造成部分国际中转货物从洋山港区进、外高桥港区出，或者外高桥港区进、洋山港区出，增加了短驳和装卸成本，据估算，通过路上运输每只集装箱的成本平均增加450～500元。

观察人士向《航运交易公报》记者分析，新加坡港、香港港等国际中转集拼枢纽港地位是多年市场积淀形成的，得到客户广泛、充分的认可，已经形成习惯性操作模式，而上海港处在试点阶段，目前情况下客户难以做出将中转中心转移到上海的决策。对上海地区的货代企业来说，国际中转集拼业务是新生事物，企业对政策和流程的了解不够，更无具体操作经验，很难开展此项业务。

完善软环境

国际中转集拼业务联通远洋、近洋航线和沿海沿江支线，串联码头、干线船公司、支线船公司、保税仓库等众多企业主体，业务本身流程繁杂且衔接点多，对现有港口运作、口岸监管等软环境建设要求相当高。一位业内人士认为，上海港国际中转集拼业务旁落的最重要原因是软环境不够完善。
“转口贸易是我们曾经策划的主要业务之一，也曾尝试引进两头在外、区内加工储存、订单处理的业务，但由于当时条件不成熟，最终没有成功。”日本商船三井（中国）物流有限公司总裁吕智强曾表示，当时转关、进境、细节申报等方面所需花费的时间、成本远远超出客户的需求，项目不得不流产。上海外高桥物流中心有限公司常务副总经理邢慷弟此前接受《航运交易公报》记者采访时坦言，目前上海港存在转口贸易的特殊性与监管系统的兼容性不匹配、口岸功能与区域功能不对接、一线中转系统与二线备案系统不畅通三大问题。

业内人士向《航运交易公报》记者建言，要使国际中转集拼业务常态化，首先要从顶层设计，统筹各地口岸政策和相关流程，不断优化海关监管流程，营造便利化操作环境；完善国际中转集拼业务制度，简化进境备案手续，采用仓单申报，为进境提供便利、降低成本，做到“一线放开”或采取备案制向登记制转变；国际中转货物不局限于在上海自贸试验区内操作，在风险可控的前提下可在区外海关监管仓库，尤其是港区内仓库进行操作，最大化方便操作、降低成本，全程采用监管车运输，“二线高效管住”；政府出台相应的扶持政策和财政补贴，或设立相关产业基金，对从事该业务的企业重点扶植；扩大试点范围，从单纯的拓展具体业务到公共平台建设试点；协调扩大“启运港”退税试点范围，使之延伸至长江流域和全国各港口，提升洋山港区服务长三角、长江流域乃至全国货源的能力。其次务必解决成本过高及效率偏低的问题。提高上海港综合配套能力，优化航线配置，增加洋山与外高桥两港区之间“水上穿梭巴士”的密度并加大政策支持力度，实现两港区之间的互联、互通，乃至无缝对接。

上海港最大的优势是本地货体量大，促进国际箱与国内出口箱的集拼才会有更大市场，每年须有超过1000万立方的拼箱量才具有国际拼箱的吸引力。业力人士建议在海关等政府职能部门支持下，由上港集团组建拼箱服务中心，推动国际中转集拼业务发展，提升上海港服务能级。

上港集团董事长陈戌源在今年全国“两会”期间表示，要重视优化口岸环境，推进口岸的高效率、低成本、便利化和法制化。去年上海港集装箱吞吐量达3654万TEU，尽管物流量名列前茅，但在服务业、软件方面还有不同程度的差距，这些短板未来5年要补上。未来5年建设国际航运中心，上海港首先要建成枢纽港，2020年国际中转集拼业务比例希望超过50%。

上海外高桥保税物流园区肩负着探索国际中转集拼业务规模化发展路径的重任，积极与相关部门和企业沟通并达成合作意向，开展前期试单准备工作。

外高桥：探索规模化发展路径

上海外高桥保税物流园区（上海外高桥）是全国第一家实施“区港联动”的特殊监管区，作为国家促进国际港航产业与现代物流产业联动发展的先行先试示范区，肩负着探索国际中转集拼业务规模化发展路径的重任。

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据了解，去年10月开始，上海外高桥已与钰洲、美设、环发等多家拼箱企业达成初步合作战略，并开展前期的试单准备工作。其中，钰洲在上海外高桥以现有海关1.0版本的国际中转集拼业务流程进行3次试单；美设依照港口现有国际中转区外拼箱模式按每周1～2票的节奏进行试单。通过与上海外高桥内40多家潜在客户包括船公司、物流企业、第三方物流企业、贸易商控制的物流企业的沟通，上海外高桥提出了搭建公共平台设立“上海国际海运服务中心”建设的试点思路。

试单效果欠佳

上海外高桥相关负责人向《航运交易公报》记者表示，目前境外中转货物在上海的运作模式基本有两种：一是整箱都需中转集拼的货物，直接进口至海关特殊监管区；二是进口货与中转货混装的，则需通过进口分拨库的进口分拨模式对中转货物实行引进，在完成进口分拨后再将中转货物转运至特殊监管区（目前试点的上海太平名威国际物流有限公司就采取该模式）或直接运至集拼专用库。

上海港国际中转集拼业务大多取后一种模式，占比达98%。该模式造成拼箱企业必须在进口分拨的环节上浪费至少3～4天的时间。同时还需设有1～2座专门用于吸引国内集拼货物的集货仓库，在完成揽货后转运至集拼专用库，在集拼专用库内完成中转货与国内集拼货的拼箱后再送港。除揽货周期外，从中转货物进口分拨起至集拼专用库内完成集拼，一般综合处理时间（含申报、运输、理货等）需要10～15天。按现有费率，完成进口分拨库—监管库—集拼库、集货库—集拼库的多次移库、运输及装卸作业，一般收费标准在53美元/立方米左右，远高于新加坡港等中转港25美元/立方米的成本。

新加坡港、香港港的操作模式一般在港口后方的园区仓库完成集拼作业，海关仅对从区外运至区内的国内集拼货进行登记，并在完成拼箱确认转运后进行申报。基本在一座库内即可完成揽货和集拼的运作，从中转货入库至集拼完成综合处理一般仅需3～5天。虽然新加坡港、香港港的仓库成本、人力成本是上海港的4倍，但其作业费率标准一般仅为25美元/立方米。

上海港国际中转集拼业务费用约为国际通行标准的2倍，时间成本更是远高于国际中转港口（见表）。

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加大推广力度

由于目前已开展国际中转集拼业务的企业基本处于亏损状态，很多企业不敢主动承揽国际中转集拼业务；不少企业担心短期内上海国际中转集拼业务模式没有实质性突破，处于观望状态。上海外高桥已组织人力在合作伙伴的共同努力下，在国际航运、物流、货代等专业会议上推广上海国际中转集拼业务模式。去年10月，上海外高桥总经理荣坚岗和政策研究室主任朱晔应邀出席在青岛举办的“2015年全球货代联盟”会议，就上海外高桥国际中转集拼业务进行专题项目推介，获得极大关注与聚焦。
去年11月，在上海自贸试验区管委会带领下，上海外高桥专门组队赴韩国现代商船株式会社及釜山港湾公社，就国际中转集拼业务进行探讨与项目推介。上海港的航线优势和政策优势，令国际客户十分感兴趣，近期有不少客户致电询问何时开展国际中转集拼业务。

挖掘直客资源

上海外高桥除继续关注和培育国际中转集拼业务外，还深挖国际中转集拼业务的直客模式。直客模式不同于货代企业代理国际中转集拼业务，属于货源由上海外高桥物流企业自营运作。上海外高桥设立之初曾引进日本三得利（由商船三井运作）、美国ACE（由东方嘉盛运作）等国际中转集拼业务项目，但由于各种原因这些项目最终被转往国外和国内其他港口。但上海外高桥内的日本大创、中外运、近铁等企业仍在利用现有政策从事部分跨境中转集拼业务，目前每月约有150～200TEU货量从上海外高桥发往全球各港口。不过由于这些企业并不是海关国际中转集拼业务的试点企业，因此这部分国际中转集拼量都没有得到有效统计，这些企业也没能享受到国际中转集拼业务模式带来的便利。

“未来希望中转集拼政策能向非试点企业开放或者倾斜，那么上海外高桥内具有航运背景的商船三井、东方海外、日通等企业也能跟进开展国际中转集拼业务，上海外高桥短时间内形成中转集拼的常态化运作，应该不是什么难题。目前上海外高桥已经建立一批专门运作直客模式的国际中转集拼业务客户群，加上园内大型物流企业均有此类业务的运作需求，一旦将国际中转集拼业务的功能放开到园内企业，一定能够实现规模化的运作与提升。”上海外高桥相关负责人表示。

业务拓展思路

上海外高桥开展国际中转集拼业务服务平台的目标是减少上海港现有国际中转集拼业务的多库运作环节，实现成本降低和效率提升。为此，上海外高桥将在海关2.0版本的基础上，重点解决口岸功能叠加的问题，引进进口分拨功能，实现“一库多区、分类管理”模式。区内设进口分拨区域，可以完成中转货的进口分拨；同时设有隔离围网的国内货物集货区完成原本区外的揽货作业。通过引进进口分拨功能，实现分拨库、集拼库在区内的整合，从业务流程上基本实现一库运作。虽然在海关系统中需要多类型申报、移库等手续并产生一定的申报环节，但从操作上避免多次运输及装卸，降低了货损率，效率也高于区外多次作业（一般为5～7天可完成拼箱服务，相对于目前上海港开展的模式至少减少4天左右）。此外，根据测算，在区内开展国际中转集拼业务成本约为30美元/立方米，今后若形成国际中转集拼业务规模，则可从集约化程度上逐步降低成本。

按目前的市场运作模式，赋予上海外高桥运作平台进口分拨的资质，为客户提供良好的营运环境，有利于集聚中转货源，进而提升上海港国际航运枢纽功能，形成规模化运作。通过“一库多区、分类管理”，解决目前上海港国际中转集拼业务需多库作业的现状，从而降低时间和营运成本，为客户提供综合处理国际中转集拼业务环境。

根据目前实际情况，可先考虑试点运作普货入区集拼，解决集拼专用库与集货库的统一问题，以此降低集拼业务成本，随后再根据海关政策导向，实现区内口岸分拨功能的叠加。根据集拼业务的操作，指定园区与堆场一体的B1部分仓库，即约6000平方米作为“一库多区”的试点区域——先满足国际中转集拼货物、保税货物与国内集拼货物的集拼，集拼专用库内也将进行物流围网隔离，对不同货物进行分类监管，并划分专用通道进行分类监管。为进一步满足国际中转集拼业务需要，对集拼专用库内进行物流围网隔离，对不同货物进行分类监管，并划分专用通道分类监管。

“我们的工作计划是，首先，继续关注海关国际中转集拼业务2.0版本的进度，及时根据政策推动新客户和新项目进入园区运作，重点做好普货入区的流程设计和现场监管。

其次，积极推动现有直客模式下的国际中转集拼业务的扩大化运作，针对跨境集拼项目的特点制定符合客户需求的引导政策和配套方案，帮助客户提高在国际物流平台上争取项目的竞争力，帮助客户赢取具有国际影响力的大项目，扩大上海外高桥乃至上海港在国际中转集拼业务市场上的份额。

“希望上海自贸试验区管委会能本着拓展国际中转集拼业务规模化的要求，遵循市场导向，解决现有模式的瓶颈问题，尽快实现试点运作。”上海外高桥相关负责人向《航运交易公报》记者坦言。

来源：航运交易公报